ESSAI – Porsche Cayenne Electric (2026) : le Cayen...

Chez Porsche, il y a maintenant Cayenne et Cayenne... Le premier (3e génération du modèle), à essence ou hybride, est connu depuis 2018 et va poursuivre sa route sans doute jusqu’à la fin de la décennie (avec une nouvelle mise à jour très bientôt...), pour séduire les allergiques à l’électrique. Le second (4e génération) bouche totalement ses échappements et fait sa révolution des ions, carburant uniquement au courant. C’est lui que l’on teste aujourd’hui.

SUV ou « Coupé »

Le nouveau Cayenne est un gros bestiau, qui étire sa tôle sur près de 5 mètres de long et 2 de large, et repose sur des jantes de 20 à 22 pouces. Farci d’une énorme batterie (on y reviendra), l’engin pèse aussi son poids : 2,6 tonnes dans le meilleur des cas...

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Ceci dit, le style n’est pas pachydermique. Les portes sans encadrements affinent même le profil du modèle, qui est également proposé en version « coupé » à la poupe plus effilée, lui donnant une allure plus dynamique. Ce « coupé » se coiffe d’office d’un toit vitré panoramique, mais non ouvrant. Le Cayenne ordinaire, lui, a droit (mais en option) à un toit panoramique et ouvrant.

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Un écran central original

À bord, l’ambiance est typiquement Porsche : c’est sport-chic, avec de beaux matériaux et une multitude de revêtements et garnitures personnalisables via la (longue…) liste d’options. Et cette nouvelle génération fait le plein d’écrans. On en trouve un derrière le volant pour le combiné d’instruments (14,25 pouces) et un autre devant le nez du passager (14,9 pouces).

Mais c’est surtout la dalle centrale incurvée qui attire les regards. Malgré ce dessin ondulé, cette interface est lisible et ergonomique. On regrette par contre le peu de boutons physiques : la plupart des fonctions de la voiture se commandent via l’écran.

Le multimédia est complet et offre des services Google intégrés (dont les cartes GPS), ainsi le Porsche App Centre permettant de télécharger Apple Music, Spotify, Amazon Music, YouTube ou Disney+, par exemple. Ce Cayenne peut aussi disposer d’un énorme affichage tête haute (87 pouces !) avec réalité augmentée.

Porsche Cayenne Electric 2026 (4) (Moyenne)

Banquette coulissante et 2 coffres

Le Cayenne Coupé offre 4 places de série (deux sièges arrière individuels) et propose la banquette 5 places en option gratuite. Le SUV « ordinaire », lui, est d’office un 5 places. Et sa banquette arrière peut coulisser (électriquement), pour mieux jongler entre espace aux jambes et volume du coffre. Le dossier peut aussi s’incliner (électriquement également).

Bref, on est bien installé à l’arrière de ce Cayenne électrique, même si la place centrale est moins confortable que les deux latérales, car plus étroite et au dossier plus ferme.

Le coffre arrière est généreux, avec 781 l banquette en place, soit nettement plus que dans les Cayenne à essence (698 l). Cerise sur le gâteau, on dispose ici en plus d’un coffre avant (frunk de 90 l). Bref, ce Cayenne sur pile est plus que jamais la Porsche des familles.

De 408 à… 1.156 ch !

Pour le lancement, le Cayenne électrique est disponible en trois versions, toutes bimoteurs à transmission intégrale (pas de variante propulsion au programme, contrairement au Macan électrique). Le « Cayenne » de base délivre 408 ch en continu et jusqu’à 442 ch en pic pendant quelques secondes avec le Launch Control ; le « Cayenne S » affiche 544 ch et 666 ch en pic, et le « Cayenne Turbo » délivre lui jusqu’à 1.156 ch en pic ! Ce qui en fait la Porsche de série la plus puissante de tous les temps…

Jusqu’à 653 km d’autonomie officielle

Toutes les versions disposent de la même batterie, assemblée par Porsche sur base de cellules fournies par le spécialiste sud-coréen LG et offrant 108 kWh d’énergie utilisable. Porsche annonce jusqu’à 643 km d’autonomie officielle pour le « Cayenne » de base, 624 km pour le « Cayenne Turbo » et 653 km pour le « Cayenne S » disposant d’un moteur arrière plus efficient.

Dans la réalité, nous avons relevé une consommation moyenne de 22 kWh/100 km en conduite courante, ce qui correspond à une autonomie réelle de 490 km. Pas mal. Dans le « Turbo », en poussant fort, la conso a flambé jusqu’à 36 kWh/100 km, réduisant le rayon d’action à 300 kilomètres, ce qui reste correct.

La batterie fonctionne sous 800 Volts et se recharge donc très vite sur borne DC : il ne faut que 16 minutes pour passer de 10 à 80% en conditions idéales (puissance de charge maxi de 390 kW). Sur borne AC, une charge complète dure 11 h avec le chargeur de base (11 kW) ou 5h45 avec le chargeur 22 kW optionnel.

La batterie pourra se charger… sans fil

Le Cayenne proposera aussi bientôt un système de recharge à induction avec puissance de 11 kW. L'appareillage se compose d’une plaque à induction de 15 kilos boulonnée sous la voiture et d’une plaque externe au-dessus de laquelle vient se parquer le véhicule (avec l’aide des caméras du park assist et bientôt totalement automatiquement, nous dit-on), la charge étant alors lancée automatiquement.

On a testé et il est très facile de se parquer au point de contact permettant de lancer la charge. Les ingénieurs assurent qu’il n’y a pratiquement pas de perte : le rendement de la recharge serait d’environ 90% contre 94% avec un câble classique. Le prix n'est pas encore connu chez nous, mais en Allemagne, le système coûte 5.800 € hors taxes et hors installation. Ça paraît gadget, mais c’est comme une porte de garage électrique : une fois qu’on y a goûté, difficile de s’en passer…

2e niveau - Porsche recharge induction- (1) (Moyenne)

Du plaisir au volant

Notre test commence au volant de l’entrée de gamme « Cayenne » de 442 ch en pic, déjà performante et plaisante. La suspension pneumatique pilotée offerte de série assure un bon confort en conduite apaisée, mais ce Cayenne ne craint pas les virages, grâce à une direction précise, un toucher de freins naturel, et un châssis affûté et bien balancé (répartition des masses avant/arrière de 48/52% en statique).

On peut aussi disposer en option de roues arrière directrices, voire, sur les versions « S » et « Turbo », de l’antiroulis actif électro-hydraulique « Porsche Actif Ride » qui contrecarre tous les mouvements de caisse (cabrage, roulis, plongée) pour maintenir une assiette parfaitement plane.

Un « Turbo » décapant

Dans le « Cayenne Turbo », les 1.156 ch en pic et 1.500 Nm de couple retournent littéralement l’estomac et font passer ce gros cube de 0 à 100 km/h en 2,5 s seulement. Décapant ! Mais on attendait ce Cayenne surpuissant au freinage et au tournant... Il ne s’est pourtant jamais désuni, restant toujours efficace et précis. Certes, il ne faut pas oublier qu’il y a 2,6 tonnes à freiner, mais les décélérations sont puissantes et endurantes.

Et il faut déjà taper fort dans la pédale de gauche pour toucher les disques : la régénération d’énergie via la pédale de frein atteint jusqu’à 600 kW en version Turbo (340 kW pour la version de base), soit autant qu’une monoplace de Formula E… Pas besoin des disques en carbone-céramique optionnels.

Seul regret : Porsche refuse toujours d’équiper ses modèles électriques de palettes au volant permettant de doser d’une pichenette l’intensité de la régénération à la décélération. On peut forcer légèrement la régénération via un bouton, mais celle-ci se gère essentiellement au pied, en pressant plus ou moins fort la pédale de freins. Et pas non plus de mode one pedal ici.

Le tarif du Porsche Cayenne Electric (2026)

Le prix de base est de 108.148 euros pour la version « Cayenne », de 129.704 euros pour le « Cayenne S » et de 169.461 euros pour le « Turbo ». Cela reste nettement plus cher que les BMW iX, Mercedes EQE SUV, Lotus Eletre, Polestar 3 ou Volvo EX90 à gabarit et puissance similaires. Et à ce prix s’ajoute une longue et coûteuse liste d’options.

Conclusion

Au terme de cet essai, on peut dire que le Cayenne a réussi sa mue électrique. La plus grosse des Porsche sur pile est techniquement aboutie (avec des autonomies et puissances de charge élevées) mais aussi plaisante à conduire, même à rythme élevé. Ce Cayenne est le gros SUV électrique le plus athlétique du marché, tout en offrant une belle fonctionnalité. Mais ces qualités ont bien sûr un prix.