Citadines électriques : comment Volkswagen prépare une offensive qui pourrait faire baisser les prix

À partir de 2026, le groupe Volkswagen prévoit de déployer une gamme complète de citadines électriques. Les modèles seront répartis entre plusieurs de ses marques. Quatre voitures arriveront dans les marques Volkswagen, Skoda et Cupra. Ces véhicules sont essentiels pour la survie du groupe, car c’est là que se joue toute l’accessibilité à la voiture électrique.

Cette offensive « produit » n’est pas qu’une simple extension de gamme. En effet, elle s’inscrit dans une nouvelle logique industrielle qui vise à réduire les coûts à grande échelle tout en sécurisant les approvisionnements en composants clés. Le groupe entend ainsi renforcer sa compétitivité face à une concurrence de plus en plus agressive et à réduire sa dépendance, spécifiquement par rapport à la Chine. Et forcément, la batterie est un élément essentiel de cette stratégie puisqu’elle reste le principal poste de coût d’un véhicule électrique.

La cellule unifiée, pierre angulaire

Volkswagen vient de franchir une étape structurante avec la mise en service de son usine de cellules de batteries en Allemagne, à Salzgitter. Ce site est opéré par PowerCo, la filiale du groupe dédiée aux batteries et elle incarne une approche industrielle standardisée rarement vue à cette échelle en Europe.

Le cœur du projet repose sur une « cellule unifiée », c’est-à-dire un format unique capable d’accueillir différentes chimies de batteries, les actuelles comme les futures. Cette standardisation vise à simplifier la production, réduire les coûts et accélérer les évolutions technologiques sans remettre en cause les chaînes industrielles – et donc devoir les adapter constamment.

Dans un premier temps, l’usine produira des cellules de type NMC (nickel-manganèse-cobalt) qui afficheront une densité énergétique supérieure d’environ 10% à celle des cellules actuellement utilisées par le groupe allemand. L’objectif initial est une capacité annuelle de 20 GWh, ce qui correspond à quelque 250.000 véhicules, avec une montée en puissance possible jusqu’à 40 GWh. Mais en parallèle, Volkswagen prépare l’intégration de cellules LFP, moins chères (et un peu moins performantes en terme de densité), mais qui renforceront l’accessibilité des modèles d’entrée de gamme. En attendant leur production en interne, les cellules seront fournies par des partenaires externes.

Des batteries européennes

Les cellules produites à Salzgitter ne resteront pas en Allemagne. Elles seront acheminées vers l’usine espagnole de Martorell où elles seront intégrées directement dans les packs batteries selon une architecture dite « cell to pack » (comme sur la nouvelle Twingo E-Tech) et qui permet, grâce à l’absence de modules, d’optimiser l’espace et de contenir les coûts. Ces batteries équiperont notamment les futures Volkswagen ID. Polo et ID. Cross, ainsi que les Cupra Raval et Skoda Epiq. La maximisation industrielle promet d’être à nouveau au top.

Si la feuille de route est ambitieuse, sa mise en œuvre reste encore un défi. Car la production de cellules de batteries en Europe s’est révélée complexe, comme l’ont montré les difficultés rencontrées par plusieurs acteurs du secteur ces dernières années (Novo Energy ou Northvolt). Volkswagen n’échappera pas à cette équation délicate. La montée en cadence de l’usine de Salzgitter sera scrutée de près, tant par les marchés que par la concurrence.

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