Cassino, Rennes, Valencia : voici le plan d'attaque chinois sur les usines automobiles européennes

Les droits de douane européens en place depuis octobre 2024 sur les véhicules électriques importés de Chine (entre 17 % pour BYD et 45 % pour SAIC) ont changé les stratégies des constructeurs de l’Empire du Milieu. Pour eux, il faut désormais produire en Europe pour s’affranchir de ces barrières. Au départ, il s’agissait de construire de nouvelles usines, mais étant donné que les usines des constructeurs européens ne tournent plus qu’à 50 ou 55 % de leur capacité, les marques chinoises se sont dit qu’elle pouvait en partie récupérer ces outils industriels.

L'Espagne a ouvert la brèche

L'Espagne est devenue le premier terrain d'implantation des marques chinoises. Chery et la marque espagnole ressuscitée Ebro produisent déjà sur l'ancien site Nissan de Barcelone depuis novembre 2024 avec un objectif 150.000 véhicules par an d'ici 2029. Mais il y a aussi Geely qui vient d'acquérir le hall d'assemblage Body 3 de l'usine Ford d'Almussafes, à Valence avec une capacité de 300.000 unités annuelles. Les deux groupes envisagent d’ailleurs qu'un modèle badgé Ford y soit produit par le Chinois. Si ça se confirme, ce serait une première dans l'histoire de la marque à l'ovale bleu, car ça dépasserait de loin l’association qu’on avait connu avec PSA il y a quelques années.

Pour sa part, SAIC prospecte Ferrol en Galice pour y installer une production de MG tandis que, comme on l’a déjà évoqué Leapmotor vient de confirmer sa montée en puissance à Zaragosse dans des installations Stellantis pour y produire le B10 et une Opel électrique. Ceci s’ajoutera donc aux lignes qui tournent déjà à Tychy en Pologne.

Stellantis au centre

Stellantis est pour l’heure le constructeur qui ouvre le plus la porte en grand aux constructeurs chinois. Il y a quelques jours, le groupe a officialisé une coentreprise avec Dongfeng pour produire des Voyah (la marque premium du constructeur d’État) à Rennes, dans l'usine La Janais qui tourne sur une seule ligne. Le CEO de Stellantis, Antonio Filosa, a lui-même déclaré être prêt à accueillir « d'autres partenaires que Leapmotor ».

BYD prospecte pour sa part le site de Cassino en Italie pour ses capacités d'assemblage – celle-ci n’a produit que 2.916 voitures sur l'ensemble du premier trimestre 2026. Cette usine italienne pourrait donc s’ajouter aux deux usines flambant neuves prévues en Hongrie et en Turquie. Et le constructeur n’a pas caché sa volonté d’aller encore plus loin, se disant « intéressé » par le rachat de Maserati, comme l’a indiqué la vice-présidente Stella Li. On pourrait donc peut-être bientôt encore changer de dimension.

Volkswagen concerné

Mais il n’y a pas que Stellantis qui tisse des liens avec les constructeurs chinois. Xpeng, partenaire de Volkswagen depuis 2023, explore lui aussi les capacités industrielles du groupe sur le sol européen.

Aucun site n'a été publiquement désigné comme faisant l’objet de négociations, mais on devine que ce sont ceux de Zwickau, d’Emden et de Dresde, car ils ont tous été convertis à l'électrique et ils sont toutes sous-exploités (celui de Dresden est même à l’arrêt). Le directeur d'Xpeng pour l'Europe du Nord-Est a toutefois jugé ces usines « un peu vieilles ». Il est vrai que le taux chinois d’automatisation atteint des sommets... Xpeng assemble par ailleurs déjà des modèles en Europe via l’usine indépendante de Magna Steyr à Graz (Autriche).

La Belgique aussi concernée à Gand ?

Toutes ces manœuvres sont évidemment préoccupantes. Et on peut légitimement se poser la question de l’usine Volvo de Gand, la dernière de Belgique après les fermetures de Renault Vilvorde, Opel Anvers, Ford Genk et Audi Forest. Le site va perdre la production des EX40 et EC40 d'ici 2027. Ces modèles seront transférés en Slovaquie. Le CEO de Volvo Cars a reconnu « un problème de coûts de longue date » et évoqué explicitement l'assemblage de marques sœurs du groupe Geely à Gand : Zeekr, Polestar ou Lynk&Co. Geely est propriétaire de Volvo depuis 2010 — le mouvement serait interne au groupe, mais la logique est strictement identique à ce qui se passe partout ailleurs. Bart De Wever pilote une task force discrète. Maxime Prévot s'est rendu à Hangzhou. Le dossier est ouvert.

Un mouvement sans précédent

Tavares avait décrit ce scénario avec précision. Il avait avancé que les Chinois finiraient par se présenter en sauveurs des emplois et que les gouvernements valideraient cette démarche. Ça semble donc se produire.

Mais ce qui rend cette offensive véritablement historique, c'est son échelle et sa simultanéité. Les Japonais et les Coréens ont construit des usines en Europe dans les années 1980, 1990 et 2000, mais progressivement et sur plusieurs décennies. Jamais autant de constructeurs d'un même pays n'avaient ciblé simultanément les capacités industrielles d'un continent entier. Et forcément, cette mainmise va accélérer l'arrivée des véhicules électriques chinois sur nos routes, le tout en éludant les droits de douane et avec des tarifs encore plus compétitifs. Les constructeurs européens y ont-ils pensé ?

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