ESSAI – Leapmotor B10 Hybrid EV : un hybride pour épauler l’électrique

Pour ceux qui ne le connaîtrait pas, Leapmotor est un jeune constructeur chinois qui a été courtisé par le groupe franco-italo-américain Stellantis. C’est l’histoire d’un industriel établi qui veut rester dans le coup en se mariant à une jeune pousse prête à bousculer les codes de l’automobile traditionnelle. En 2023, Stellantis a donc mis sur la table 1,5 milliard d’euros pour acquérir environ 20% de la start-up chinoise et fonder la coentreprise « Leapmotor International », gérée par Stellantis à 51/49% et qui détient les droits exclusifs de fabrication, exportation et vente des produits Leapmotor en dehors de la Chine. Des produits qui sont distribués chez nous dans les concessions des marques du groupe Stellantis.

Leapmotor propose actuellement trois modèles en Europe : la mini-citadine électrique T03, le SUV familial C10 (électrique et hybride) et le SUV compact B10, qui est né en électrique pur mais se décline maintenant en version à prolongateur d’autonomie avec batterie rechargeable sur secteur. Et Leapmotor annonce d’ici la fin de l’année l’arrivée de nouveaux modèles électriques : une berline compacte (la B05, du gabarit d’une MG4 ou VW ID.3), un SUV du segment B (B03X) et une citadine du segment B (B03). Bref, ça bouge vite chez ce constructeur chinois, qui dispose actuellement d’environ 50 points de vente en Belgique.

Look identique à l’électrique

Revenons à notre B10. Par rapport à la version tout électrique lancée il y a quelques mois, cette variante hybride est visuellement identique : il n’y a aucun badge distinctif. La seule différence réside dans la présence d’une deuxième trappe à carburant sur le flanc gauche, dédiée au réservoir d’essence, en plus de la prise électrique située à droite. À part ça, on retrouve un style assez classique mais pas désagréable, avec notamment des feux très effilés et des poignées de portes encastrées. Côté gabarit, avec 4,51 mètres de long, le B10 est plus proche des SUV du segment C (type Peugeot 3008 de 4,54 m) que ceux du segment B (type Peugeot 2008 de 4,30 m). 

Avant de grimper à bord, précisons que le B10 est actuellement fabriqué en Chine, comme les autres Leapmotor, mais qu’il sera produit dès le mois de décembre dans l’usine Stellantis espagnole de Saragosse, du moins dans le cas de la version tout électrique (pour éviter les droits de douane européens supplémentaires…). La version hybride (exemptée de surtaxe douanière) devrait, elle, toujours être produite en Chine, où la main d’œuvre reste nettement moins chère que sur notre continent... 

Un habitacle plastifié mais accueillant

À l’avant, les passagers ne jouent jamais des coudes et, à l’arrière, l’espace pour les jambes impressionne, comme souvent dans les véhicules chinois. On note aussi que l’assise suffisamment haute soutient bien les cuisses. Le passager du milieu est également bien installé (il n’a pas de tunnel central dans les pieds). Toutes les versions se couvrent d’un toit panoramique vitré (non ouvrant). L’habitacle se placarde de plastiques de qualité variable (certains fort durs, d’autres plus moussés), mais le mobilier semble globalement bien assemblé. On dispose aussi de nombreux espaces de rangement, tant à l’avant (grand réceptacle ouvert et bac central fermé) qu’à l’arrière (casier de rangement fermé au pied de la console centrale, bacs de portes, poches aumônières au dos des sièges avant).

Coffre amputé et plus de frunk

Par rapport à l’électrique, le B10 hybride perd environ 100 litres de coffre (334 litres banquette en place contre 431), sans doute à cause de l’implantation du réservoir d’essence. La contenance est donc assez limitée au regard du gabarit extérieur. Et en rabattant la banquette, le volume atteint seulement 1.005 litres, mais le plancher de chargement est parfaitement plat. Ajoutons que cette variante hybride perd le petit coffre avant (frunk) présent sur l’électrique. Logique, puisque l’on trouve ici sous le capot un moteur à essence... On y reviendra.

SUV « branché » mais peu ergonomique

La connectivité est soignée, avec de série des ports USB-A et C à l’avant comme à l’arrière, ainsi qu’un chargeur smartphone sans fil. Et si certains constructeurs chinois se passent de GPS intégré et de connexions AndroidAuto/AppleCarplay, ces équipements sont ici bien présents, et de série également ! La réplication du smartphone peut même s’effectuer sans fil et la liaison s’est montrée stable et fluide. Bien vu.

Par contre, comme souvent sur les véhicules chinois, l’ergonomie est déroutante. Toutes les fonctions de bord passent obligatoirement par l’écran central (une dalle de 14,6 pouces offrant une belle résolution) et il faut donc naviguer dans divers menus compliqués pour effectuer des opérations simples comme régler les rétroviseurs, la climatisation, les modes de conduite ou l’intensité de la régénération à la décélération. En Chine, Leapmotor propose en accessoire des boutons physiques à clipser dans l’habitacle et pouvant piloter une fonction choisie, via une connexion Bluetooth. Ces boutons seront aussi bientôt proposés en Europe.

De l’essence pour produire de l’électricité

Par rapport au B10 full électrique (218 ch, batterie de 56,2 ou 67,1 kWh, avec respectivement 361 ou 434 km d’autonomie officielle), cette version hybride embarque une batterie plus petite (18,8 kWh), mais ajoute un moteur à essence sous son capot et un réservoir de 50 litres, afin d’offrir une autonomie cumulée théorique de 900 kilomètres. 

Leapmotor a opté pour une architecture « hybride en série ». Concrètement, le moteur à essence (1.5 litre à 4 cylindres générant au maximum 68 ch) n’entraîne jamais les roues mais sert uniquement de générateur pour recharger la batterie et alimenter le moteur électrique (de 218 ch/240 Nm) qui entraîne les roues arrière. Ce petit SUV est donc une propulsion.

Une conduite tout en douceur

Vu que le moteur thermique n’entraîne jamais les roues, on ne trouve pas ici d’embrayage ni de boîte de vitesses classique, mais un simple réducteur, comme sur un véhicule totalement électrique. La conduite est donc très douce (pas de passage de rapports). On apprécie aussi le couple disponible pratiquement en continu, offrant de belles reprises mais sans brutalité. La valeur annoncée de 7,5 secondes pour le 0-100 km/h nous semble toutefois un peu optimiste…

Ce SUV est clairement typé confort, avec une suspension fort souple, qui peine d’ailleurs à contenir les mouvements de caisse en virage. Le B10 n’incite donc pas à une conduite dynamique, d’autant que sa direction manque franchement de ressenti. Ceci dit, la tenue de route de cette propulsion est sécurisante, le contrôle électronique de stabilité (ESP) stoppant net toute amorce de ruades. Et cette Leapmotor ne chausse pas des pneus chinois, mais des gommes adhérentes (des Hankook coréens sur nos modèles d’essai). Sous la pluie, on regrette juste une chose : l’absence d’essuie-glace arrière…

Quelle autonomie électrique ?

On dispose de plusieurs modes, permettant notamment de forcer la conduite électrique ou, au contraire, de faire tourner en continu le moteur à essence pour préserver la capacité de la batterie. Le constructeur annonce une autonomie électrique de 86 kilomètres, une valeur que nous avons pu reproduire durant cet essai. Batterie vide, le moteur thermique s’enclenche automatiquement pour alimenter l’électrique et consomme environ 6 à 7 l/100 km d’essence selon la demande de puissance. C’est correct, sans plus, et ça permet de rouler près de 800 kilomètres supplémentaires. La batterie peut également se charger sur une prise de courant ou une borne, à maximum 6,6 kW en AC (charge complète en 3h30) ou 46 kW en DC (de 30 à 80% en environ 30 minutes).

Pas moins cher que l’électrique

Le B10 hybride n’est pas moins cher que l’électrique de base. Les deux débutent à 29.900 €, avec un excellent rapport prix/équipement, puisque ce petit SUV chinois est très richement doté dès le premier niveau de finition (Life), avec de série notamment le GPS, le chargeur smartphone sans fil, les connexions Apple CarPlay & Android Auto, la clim’ auto, la caméra 360°, le cruise control adaptatif, le toit panoramique ou les jantes en alu de 18’’. La finition Design (31.400 €) y ajoute essentiellement les sièges avant chauffants et ventilés en similicuir à réglages électriques.

Conclusion

Affiché à 29.900 €, ce SUV chinois se distingue par son rapport prix/habitabilité/équipement/technologie hybride rechargeable très intéressant. Un bon point aussi pour son réseau de distribution sérieux et dense (garages du groupe Stellantis). Mais si vous n’avez pas besoin d’un hybride plug-in et qu’un simple propulseur à essence/LPG ou hybride « autorechargeable » vous suffit, il existe des alternatives européennes moins chères, comme les Citroën C3 Aircross (à partir de 19.390 € en essence), Dacia Duster (à partir de 19.690 € en essence et de 26.190 € en hybride) ou Opel Frontera (à partir de 24.850 € en micro-hybride), qui sont certes moins équipées mais conserveront sans doute une meilleure valeur de revente.    

Leapmotor B10 Hybrid EV - caractéristiques

Moteur : électrique (218 ch/160 kW, 240 Nm) + générateur 1.5 atmosphérique à essence (68 ch/50 kW, 125 Nm)

Transmission : aux roues arrière

Boîte de vitesses : automatique à réduction unique

L/l/h (mm) : 4.515/1.885/1.655

Poids à vide (kg) : 1.760

Volume de coffre (l) : 334-1.005 litres

Batterie (kWh) : LFP, 18,8 kWh

0 à 100 km/h (sec) : 7,5

Vitesse maximale (km/h) : 170 km/h

Autonomie électrique (WLTP, km) : 82-86

Consommation normalisée (WLTP, l/100 km) : 2,6

CO₂ : 55 g/km

Prix : 29.900 euros

BIV : Flandre : 55,88 euros, Wallonie : 50 euros, Bruxelles : 75,79 euros

Taxe de circulation : Flandre : 58,55 euros, Wallonie et Bruxelles : 102,96 euros.

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