Mauvaise nouvelle en provenance du Grand Nord : le fabricant de batteries Northvolt cherche à se protéger de ses créanciers. Cette jeune entreprise suédoise était destinée à devenir l’un des premiers et principaux fabricants européens de batteries pour voitures électriques. Ce projet semble avoir échoué, et ce n’est pas seulement dû aux fluctuations de la demande de voitures électriques.
« La production de masse de batteries lithium-ion est un processus notoirement difficile », écrit Joannes Laveyne, expert en énergie à l’université de Gand, dans un message sur LinkedIn à propos des problèmes de Northvolt. En particulier, l’obtention d’une qualité constante est un véritable défi. Il n’est pas exceptionnel qu’une nouvelle usine de batteries doive détruire 30 à 50 % de sa production au cours des premières années en raison d’une qualité inférieure. L’expertise et le savoir-faire nécessaires à la mise en place d’une usine de batteries est donc un secret commercial que les fabricants chevronnés tels que LG Chem ou Panasonic gardent précieusement ».
Northvolt a donc constaté qu’aucun des principaux constructeurs de machines de production ne voulait lui vendre d’équipement, et a donc dû se contenter d’une infrastructure chinoise de second ordre. Par conséquent, ils n’ont pas pu atteindre le niveau de qualité souhaité assez rapidement. Au début de l’année, BMW a donc annulé une commande de cellules de batteries d’une valeur de 2 milliards d’euros. Celles-ci étaient destinées à l’i4 et à l’iX, entre autres, et seront désormais fournies par Samsung SDI. Ce faisant, les Allemands ont déclaré qu’ils voulaient toujours des batteries Northvolt pour leurs VE de la prochaine génération, sous le nom de « Neue Klasse ».
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Batteries françaises
Northvolt n’est plus le seul fabricant européen de batteries. En 2023, ACC (Automotive Cells Company) a déjà lancé son usine de cellules de batteries dans le nord de la France. L’entreprise s’appuie sur des épaules solides, avec des investisseurs tels que Total Energies, Mercedes et Stellantis, mais connaît également un démarrage lent et difficile. Un autre acteur français, Verkor, construit quant à lui une usine de batteries à Dunkerque.
L’été dernier, l’entreprise allemande V4Drive, qui fait partie de Varta, a également connu des problèmes financiers. Elle a pu être sauvée par Porsche, entre autres, qui a renoncé à une partie des dettes en échange d’un tiers des actions.
Tous les acteurs réunis ont annoncé une capacité de production combinée de 1,7 TWh par an d’ici 2030, ce qui correspond à quelque 13 millions de batteries de 75 kWh. Cependant, plus de la moitié d’entre eux sont menacés, a calculé l’ONG Transport & Environment dans une étude réalisée au début de l’année, en partie à cause de leur forte dépendance à l’égard des aides publiques.
Surtout en Hongrie et en Pologne
Toutefois, la construction de batteries en Europe est en hausse, en particulier en Hongrie et en Pologne. Toutefois, les fabricants présents dans ces pays sont tous originaires d’Extrême-Orient. Les acteurs sud-coréens SK Innovation et Samsung SDI sont présents en Hongrie, et ce dernier étudie la possibilité d’implanter un site en Pologne également. LG Chem, également sud-coréen, y possède déjà une usine.
La Hongrie abrite également deux usines de batteries d’acteurs chinois d’envergure mondiale, CATL. Build Your Dreams (BYD) construit également une usine dans ce pays, « l’un des plus gros investissements de l’histoire économique hongroise », déclare Péter Szijjártó, ministre des affaires étrangères. À partir de 2025, l’usine produira non seulement des batteries, mais aussi des voitures entières.
Un accès plus strict
L’Europe a désormais l’intention d’éviter un deuxième scénario Northvolt en obligeant les entreprises chinoises à partager leur savoir-faire à partir de maintenant, si elles veulent encore bénéficier de subventions, a écrit cette semaine le journal économique britannique Financial Times.
L’UE considère l’industrie des batteries comme l’un des secteurs économiques cruciaux pour l’avenir et souhaite appliquer la même recette que celle utilisée par le gouvernement chinois avec les constructeurs automobiles occidentaux au cours des dernières décennies. Ces derniers n’ont été autorisés à pénétrer le marché chinois que s’ils partageaient leurs connaissances et leur expertise avec les acteurs locaux.
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