Il fut un temps où le Diesel dominait outrageusement le marché automobile belge. En 2018 encore, près de huit voitures neuves sur dix carburaient au Diesel. Sept ans plus tard (et dix en fait depuis le Dieselgate), le paysage est méconnaissable. En 2025, le Diesel n’a représenté plus que 3,1% des nouvelles immatriculations. Une chute drastique.
La cause principale est bien entendu structurelle. La fiscalité des voitures de société – pilier du marché belge – a clairement tourné le dos au Diesel au profit des motorisations électrifiées. À cela s’ajoutent les zones à faibles émissions, la diminution de l’offre chez les constructeurs qui, forcément, ont senti le vent tourner et une orientation politique européenne résolument tournée vers l’électrique, même si quelques aménagements resteront possibles. Résultat : même les grands rouleurs et les flottes, historiquement favorables au Diesel, ont changé de cap.
Dans ce contexte, l’essence s’est imposée comme la motorisation la plus populaire auprès des particuliers tandis que les hybrides et les électriques progressent rapidement. Le Diesel, lui, survit surtout dans l’ombre du marché de l’occasion, même s’il est là aussi en recul : il n’a plus pesé plus que pour 26% en 2025, contre 30,6% en 2024. C’est donc clairement l’avenir de cette motorisation qui se joue actuellement. Est-elle capable de se réinventer ? Il y a des pistes, mais sont-elles solides ?
Publicité – continuez à lire ci-dessous
HVO100, une réhabilitation ?
Face à ce déclin accéléré, une solution attire l’attention des industriels et des énergéticiens : le HVO100. Derrière cet acronyme se cache un carburant de synthèse produit à partir de résidus et de déchets certifiés et qui ne puise pas dans des cultures alimentaires. Techniquement proche du Diesel conventionnel, il peut être utilisé dans de nombreux moteurs existants souvent sans modification.
Sur le plan environnemental, le HVO100 affiche des chiffres prometteurs. Sur l’ensemble de son cycle de vie, il permettrait une réduction importante des émissions de gaz à effet de serre (-90%) tout en abaissant sensiblement les émissions de particules fines (-33%) et d’oxydes d’azote (-9%). Plusieurs constructeurs ont déjà homologué leurs moteurs Diesel pour ce carburant.
En Belgique, toutefois, son déploiement reste timide. Une trentaine de stations seulement le proposent (34 exactement), mais principalement en Flandre tandis que son prix élevé – faute de défiscalisation, on est à 3,26 euros/l en ce début janvier 2026 – limite son adoption à des usages très ciblés, comme le transport poids lourds ou certaines flottes captives. Les acteurs du secteur estiment que la capacité de production actuelle permettrait une généralisation bien plus large. Interrogée il y a quelques mois, la Brafco estimait d’ailleurs la production actuelle suffisante pour permettre à tout le parc automobile Diesel belge d’y passer.
Un carburant vert, mais...
Le HVO100 n’échappe cependant pas à la controverse. En Allemagne notamment, plusieurs ONG environnementales contestent son caractère réellement durable. En cause : la disponibilité limitée des matières premières et le risque d’effets indirects, comme la déforestation ou des émissions accrues de méthane liées à certains sous-produits industriels.
Le débat est ouvert et les conclusions non-arrêtées à ce stade. Certains experts estiment que ces scénarios sont surestimés et rappellent que la valorisation de déchets existants reste préférable à leur destruction ou à leur combustion à ciel ouvert. D’autres soulignent que tout dépendra de l’origine réelle des matières premières et de la rigueur des filières d’approvisionnement. Mais il faut voir la réalité en face : ce carburant est difficilement généralisable à grande échelle sans volonté politique claire. Et celle-ci ne semble pas présente.
Des évolutions, encore
Sur le plan purement technique, le moteur Diesel n’a pas dit son dernier mot. Certains motoristes, chinois notamment, continuent d’explorer des rendements toujours plus élevés et des combustions plus propres. Autre preuve : chez Audi, on a aussi décidé de relancer un V6 Diesel hybride et doté d’un compresseur pour plus d’agrément et moins d’émissions. Enfin, Christian von Koenigsegg, CEO de la marque emblématique de supercars, livrait récemment son credo dans les chaînes Diesel hybrides rechargeables.
Les progrès existent et ils sont tangibles. Mais ils se heurtent aussi à une réalité implacable : l’avenir du Diesel ne dépend plus des ingénieurs ou des automobilistes, mais des politiciens.
Car oui, en Belgique comme dans les autres pays limitrophes, ce sont désormais les choix politiques, fiscaux et réglementaires qui dictent la trajectoire. Sans changement de vision et même avec des avancées techniques révolutionnaires ou une alimentation par des carburants alternatifs, le Diesel restera marginalisé. Et, sans vouloir être pessimiste, on voit mal comment les choses pourraient changer en 2026...
À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be
