Officiel : l’Europe renonce au bannissement total des moteurs thermiques en 2035

L’Union européenne a finalement infléchi l’une des décisions les plus symboliques de son Pacte vert (Green Deal) : l’interdiction totale des moteurs thermiques en 2035. Après des mois de pressions, la Commission européenne a confirmé une nouvelle trajectoire, moins rigide, mais toujours présentée comme compatible avec la décarbonation. Le principe du 100% zéro émission laisse place à un objectif de réduction de 90% des émissions de CO₂ par rapport à 2021 – soit une moyenne d’environ 11 g/km de CO₂. Une nuance qui change tout, car elle rouvre la voie à des motorisations hybrides, thermiques ou alimentées par carburants synthétiques, mais à condition de respecter cette moyenne d’émissions resserrée. Ce qui sera aussi un sacré challenge. L’exécutif européen parle d’une « neutralité technologique » censée donner aux constructeurs une marge d’adaptation face à un marché hésitant.

Des petites électriques

La nouvelle mécanique de décarbonation des véhicules imaginée par Bruxelles repose sur plusieurs leviers. Le premier touche à la composition des gammes. Les fabricants qui miseront sur des « petites voitures électriques européennes » bénéficieront d’un coefficient multiplicateur de 1,3 qui valorisera artificiellement leurs volumes dans le calcul des émissions moyennes – les fameux 11 g/km. Reste encore à préciser quels seront les contours de ce qu’on appelle déjà les kei cars européennes – on parle de 4,2 m de long maximum et d’un prix de 15.000 euros. De même, l’Europe évoque des règlementations allégées pour ces modèles, mais il n’y a pas encore de précisions sur cette matière.

À partir de 2035, toute émission résiduelle au-delà de la barre des -90% devra par ailleurs être compensée. Deux pistes sont envisagées : l’usage d’acier bas carbone produit dans l’Union et le recours à des carburants dits « durables » comme des biocarburants avancés ou des e-fuels issus d’hydrogène vert.

On avait évoqué aussi un moment des bonus accordés aux constructeurs qui produisent des véhicules localement et avec des pièces européennes. En réalité, c’était surtout une demande des équipementiers européens confrontés à la féroce concurrence avec la chine. La Commission n’a rien prévu sur cet aspect. Ou pas encore, car cette clause a été dissociée de la révision des émissions de CO2 présentée ici. Elle devrait toutefois être abordée en janvier avec les mesures plus globales de soutien à l’industrie européenne. Et pour les batteries ? L’Europe prévoit simplement de déployer ce qu’elle appelle un « Battery Booster » pour « accélérer le développement d’une chaîne de valeur des batteries entièrement fabriquée dans l’Union européenne », notamment via des prêts sans intérêt, à hauteur de 1,5 milliard d’euros, aux industriels européens concernés. La mesure semble a priori faible vu le montant mobilisé. À vérifier.

Les flottes d’entreprises en première ligne

Inspirée du modèle belge, la Commission introduit une autre nouveauté : l’obligation progressive pour les grandes entreprises de verdir leurs flottes. Les États membres seront libres du mécanisme – déductibilité fiscale, primes, avantages – mais devront respecter un rythme minimal fixé en fonction de leur PIB. L’objectif est triple : faire reposer l’effort sur les acteurs disposant des moyens financiers les plus solides, alimenter le marché de l’occasion en véhicules électriques récents et accélérer la transition là où les kilométrages annuels sont les plus élevés (les voitures de société roulent plus que les autres).

Une bataille loin d’être close

Ce rétropédalage partiel est le fruit d’un intense travail de lobbying mené par plusieurs groupes industriels, mais aussi par le Parti populaire européen (PPE) qui est très critique envers le calendrier initial. En Allemagne, en Italie ou en Pologne, dirigeants politiques et industriels ont insisté sur l’impossibilité d’atteindre un objectif jugé « inatteignable »

Pour les constructeurs, l’assouplissement offre un souffle immédiat. Les thermiques à forte marge restent commercialisables au-delà de 2035, les hybrides gagnent plusieurs années de survie et l’objectif intermédiaire de 55% de réduction en 2030 est « lissé » jusqu’en 2033. Des marques comme Renault, Stellantis ou Volkswagen voient dès lors avec les crédits pour petites électriques une opportunité d’équilibrer leurs moyennes d’émissions.

Mais la question du moyen terme reste malgré tout entière. L’industrie européenne ne va-t-elle pas prendre encore plus de retard face à la Chine ? Plusieurs analystes et économistes soulignent que diluer les efforts entre technologies concurrentes risque d’émietter les investissements, de complexifier les usines multiénergies et de réduire la compétitivité face aux acteurs full électrique – Tesla en tête, mais surtout des groupes chinois très agressifs. Le risque est d’offrir seulement un avantage de court terme, alors que les véhicules électriques devraient devenir l’option la plus économique dans les prochaines années.

Reste que les jeux ne sont pas encore faits. Le texte doit encore passer par les États membres et le Parlement européen, où le PPE justement et l’extrême droite pourraient chercher à assouplir davantage la copie. L’histoire est donc loin d’être close…

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