Longtemps marginalisée, l’idée d’une petite voiture simple et économique refait surface au sommet de l’automobile européenne. Le concept est directement inspiré des kei cars japonaises comme l’avait proposé il y a plusieurs mois conjointement l’ex-PDG de Renault, Luca de Meo et John Elkann, Président du Conseil d’administration de Stellantis. Ce genre suscite un intérêt croissant et pas seulement chez les industriels, mais aussi chez les décideurs politiques.
Au Salon de Munich 2025, c’est cette fois Jean-Philippe Imparato, directeur Europe chez Stellantis, qui a confirmé son soutien à un projet de mini-voiture à moins de 15.000 euros qui pourrait thermique et/ou électrique. Une proposition audacieuse et en rupture totale avec les normes actuelles qui alourdissent les coûts et écartent les ménages modestes du marché du neuf.
La vision d’Imparato s’appuie sur un retour à des véhicules compacts (moins de 3,8 m), bridés à 110 km/h et débarrassés des dernières technologies d’aide à la conduite. En clair, il s’agirait d’adopter une régression volontaire vers les standards de 2018, soit avant la généralisation de la GSR2, la fameuse norme européenne qui a imposé une kyrielle d’aides à la conduite. L’objectif est clair : produire des voitures rentables sans subvention et adaptées à l’usage urbain, quitte à les limiter aux trajets secondaires.
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Une initiative soutenue par Bruxelles
Du côté des institutions, c’est nouveau, la Commission européenne a décidé de se saisir du dossier. Lors de son discours sur l’état de l’Union de ce 10 septembre, Ursula von der Leyen a confirmé le lancement d’un dialogue entre Bruxelles et les constructeurs pour créer une nouvelle catégorie réglementaire. Celle que l’on nomme déjà « E-car » (E pour Europe, mais aussi pour électrique, car la Commission n’entend pas faire marche arrière) serait entièrement électrique et elle se situerait techniquement entre les quadricycles motorisés (L6/L7) et les voitures particulières (M1).
La Commission avait déjà mandaté le cabinet EY durant l’été pour étudier cette piste. En ligne de mire : permettre la production de petits véhicules zéro émission fabriqués en Europe à coût réduit et qui se profilerait comme une réponse directe à l’offensive des marques chinoises, comme Leapmotor qui vend en Europe des modèles subventionnés à bas prix et produits en dehors de l’Union. L’initiative s’inscrirait donc dans le processus de réindustrialisation tant espéré du vieux continent. Mais cela est-il réaliste pour autant ? Car il ne faudrait pas non plus que les constructeurs européens proposent des microvoitures de seconde zone alors que, pour le même prix, les Chinois aligneraient des berlines électriques full équipées...
Des règles plus souples pour abaisser les coûts
Nos kei cars auraient même déjà un prix : 15.000 euros. Pour atteindre ce tarif, les experts du Gerpisa ont proposé deux scénarios réglementaires. Il y aurait une première catégorie de véhicules « M0 », interdits sur autoroutes et avec puissance limitée à 54 ch et dotés d’une sécurité active restreinte. À côté, la catégorie « M1 ASEV » (pour Affordable Small Electric Vehicle), serait plus proche des voitures M1 actuelles (les voitures particulières donc et pas les quadricycles), mais avec des puissances et équipements allégés. Elles pourraient, elles, emprunter les autoroutes. On sait d’expérience que l’accès aux voies rapides et un minimum de confort restent essentiels pour nombre d’automobilistes.
Les deux variantes envisagent un gabarit réduit de 3,80 m maximum et un poids limité à une tonne, batteries incluses.
Entre intérêt et prudence
Du côté des constructeurs, seuls Renault et Stellantis se profilent pour l’instant comme de véritablement moteurs. Chez Renault, l’héritage de Dacia et le projet Mobilize offrent des leviers d’action. Stellantis, avec Citroën ou Fiat, dispose de marques historiques sur le segment des petites voitures, mais aussi l’expérience de la Citroën AMI et consorts. Pour ces industriels, les E-cars pourraient constituer une alternative européenne crédible à la Dacia Spring ou à la Leapmotor T03.
Chez les autres constructeurs en revanche moins versés dans les petites voitures, la prudence domine. Volkswagen reste à l’écoute, mais semble peu enthousiaste tandis que BMW et Mercedes, focalisés sur le premium, manifestent peu d’intérêt. Cette situation reflète le clivage croissant entre constructeurs généralistes en quête de volumes et les marques haut de gamme tournées vers la rentabilité à l’unité.
Une course contre la montre
Reste à savoir si cette volonté politique et industrielle pourra se traduire en projets concrets à court terme. Les obstacles réglementaires sont nombreux, en particulier la difficulté d’imposer un retour à des normes plus anciennes jugées moins sûres à l’heure où l’objectif d’ici 25 ans est d’arriver à zéro mort sur les routes d’Europe. Ce type d’évolution pourrait aussi se heurter à des contestations juridiques au sein même de l’Union. L’équation est difficile, mais elle est peut-être la dernière chance de relancer un segment essentiel pour une mobilité de base.
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