Le Diesel HVO – pour Hydrotreated Vegetable Oil – est, sur le papier, un carburant prometteur. D’après les projections théoriques, il émettrait jusqu’à 96% de CO2 de moins comparativement au Diesel classique. De plus, ce carburant peut être utilisé sans modification mécanique majeure, ce qui permet de convertir facilement les flottes de véhicules actuels. Du système d’injection aux pompes, les propriétés chimiques du HVO sont très proches de celles du Diesel B7 (distribué dans nos stations-service) et jouent donc les parfaits argents de substitution. Et il y a mieux encore : grâce à une combustion plus propre, les filtres à particules seraient aussi moins sollicités et ils dureraient de ce fait plus longtemps. Le beurre et l’argent du beurre.
C’est précisément pour cette raison que de nombreux constructeurs ont certifié que leurs moteurs pouvaient fonctionner avec ce Diesel vert. Si en Belgique, son usage reste toutefois essentiellement limité au transport lourd, il est par contre plus largement distribué en Allemagne tandis qu’aux Pays-Bas, il bénéficie de subventions publiques pour faciliter son adoption.
Un frein structurel
Pour rappel, le HVO est un carburant de substitution au Diesel. Il est fabriqué à partir d’huiles usagées, de graisses animales, de déchets de cuisson ou d’autres résidus. C’est cette valorisation des déchets d’ailleurs qui en fait un carburant durable. Mais sa production à grande échelle reste difficile. Les ressources sont en effet limitées, ce qui fait grimper les coûts. En Belgique, avec un prix de 2,90 euros/litre, il est environ un euro plus cher que le Diesel B7.
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Et pourtant, plus le Diesel HVO progresse, plus la résistance semble s’organiser, spécifiquement au sein des milieux écologistes. L’ONG allemande DUH – et qui a été rejointe depuis par Transport & Environment – rejette avec force l’utilisation de ce carburant. Après avoir tiré fait part de ses préoccupations, l’organisation a commandé une étude à l’Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) pour appuyer sespositions. L’étude conclut que le carburant entraînerait indirectement de la déforestation ainsi que des émissions de méthane, deux phénomènes qui accentuent les rejets de CO2, au lieu de les réduire.
Une crainte exagérée ?
L’argument des écologistes est tout simple : en raison de la rareté du produit, l’Europe achète de plus en plus d’huile de friture usagée en Asie. Résultat : pour compenser localement, ces pays doivent alors produire davantage d’huile de palme qui est connue pour provoquer une déforestation massive. Cela dit, plusieurs scientifiques jugent ce scénario exagéré. En Asie, les huiles usagées sont souvent brûlées, ce qui génère davantage d’émissions que leur utilisation à bord d’un véhicule. Les convertir en HVO évite justement cette pollution, argumentent-ils.
Un deuxième point d’accroche porte sur le POME, l’eau résiduelle stockée par les usines qui pressent l’huile de palme et qui justement utilisée pour fabriquer le HVO. En stagnant dans des bassins ouverts, cette eau résiduelle fermenterait et libèrerait du méthane, un gaz à effet de serre qui est 80 fois plus puissant que le CO2. Pour la DUH, c’est la preuve que le HVO n’est pas vert.
Mais là encore, certains experts en énergie répondent le contraire en expliquant que ce type de résidu est rarement utilisé pour produire du carburant une fois qu’il a fermenté. Dès lors, le transformer sans attendre en HVO permet d’éviter ces émissions de méthane. Autrement dit : le HVO ferait donc plutôt partie de la solution que du problème.
L’origine des matières premières
« Si on valorise correctement ces déchets, on peut atteindre plus de 90% de réduction des émissions de gaz à effet de serre », déclarait Thomas Willner, professeur à la Haute École de Hambourg. Et il ajoute que de nouvelles sources comme l’huile de jatropha – issue d’une plante non comestible et qui pousse sur des terres peu fertiles – offrirait un potentiel encore plus grand.
Le débat est vif en Allemagne, mais il masque aussi une autre bataille se joue en coulisses : le gouvernement allemand entend imposer la voiture électrique, comme le souhaite l’Europe. Et il presse ses constructeurs à le faire. Or, un carburant alternatif comme le HVO qui est utilisable dans les véhicules existants et qui permettrait d’économiser du CO2, pourrait mettre à mal cette stratégie. Ou la ralentir à tout le moins.
Dans ce contexte, la DUH reçoit logiquement un large soutien de la part des partisans de l’électromobilité. Qu’en penser ? Une chose très simple : quelle que soit la source d’énergie considérée, l’origine des matières premières revêt un rôle de plus en plus déterminant dans l’enjeu de la transition énergétique.
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