Pour comprendre pourquoi on évoque les cellules 4680 de Tesla, il faut remonter en septembre 2020 lors du Battery Day. Elon Musk monte sur scène et annonce une cellule destinée à redessiner l'industrie de la voiture électrique. Il s’agit de la 4680 (pour 46 mm de diamètre et 80 mm de hauteur) et elle promet cinq fois plus de d’énergie que les cellules existantes, six fois plus de puissance et une autonomie en hausse de 16 % pour l’entièreté d’un pack. Le procédé de fabrication est lui aussi révolutionnaire avec le dry battery electrode promis deux fois moins cher. À cette époque, Musk évoque aussi en filigrane une potentielle Tesla à 25.000 dollars. On sait ce qu’il en adviendra.
Cinq ans plus tard
Mais les promesses ne sont pas tenues. La densité énergétique des cellules 4680 produites à Giga Austin s'établit à 244 Wh/kg. Or, les cellules 2170 de Panasonic – la référence du marché, utilisée comme benchmark par Electrek – affichent 269 Wh/kg. C’est 13 % de moins.
Tesla's 4680 battery cells are underperforming frustrating buyers https://t.co/eAWprlFzcw by @fredlambert
— Electrek.co (@ElectrekCo) May 7, 2026
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Mais où trouve-t-on ces cellules ? Elles constituent en fait le pack du Model Y Long Range RWD qui est aussi vendue en Belgique. Les cellules 2170 de LG Energy Solution ont été remplacées en silence par le pack 8L basé sur la 4680. Résultat : les utilisateurs disposent de 74 kWh utilisables contre 77 kWh auparavant et d’une autonomie WLTP tombée de 661 à 609 km. Tesla n'a pas informé les clients qui avaient commandé sur base de l'ancienne fiche quelques mois après le lancement de la version Juniper. Sur certains forums européens, notamment en France et en Norvège, les signalements d'annulations de commande se multiplient. On ignore si c’est aussi le cas en Belgique.
Chrono en main
Le testeur indépendant Out of Spec a publié une analyse détaillée de la courbe de recharge du pack 8L européen. Dès 31 % de charge, la puissance chute à partir de 155 kW. Le 10-80 % dépasse 35 minutes alors qu’un Model Y équipé de cellules 2170 boucle la même opération en 27 à 30 minutes. Un test en 15 minutes depuis 10 % référencé par Electrek enfonce encore le clou : le pack 4680 absorbe 27 kWh dans cette fenêtre alors que le pack LFP (une chimie moins performante) en absorbe 29 sur la même durée. La batterie d'entrée de gamme fait donc mieux que la cellule « révolutionnaire ». Out of Spec va même jusqu’à placer le pack 8L comme la pire option disponible dans la gamme européenne du Model Y. Chaud !
L'aveu
Pour comprendre l'échec, il faut remonter au procédé de fabrication qui devait aussi tout changer. Traditionnellement, une électrode de batterie se fabrique par voie humide : des poudres chimiques mélangées à un solvant forment une pâte, étalée sur des feuilles métalliques puis séchée dans d’immenses fours industriels. C’est coûteux, énergivore et encombrant. Le dry battery electrode (DBE) de Tesla devait éliminer tout ça : comprimer les poudres directement, sans solvant et sans fours avec à la clé des coûts divisés par deux et une usine deux fois plus compacte. Du moins en théorie.
Mais dans la pratique, maîtriser ce procédé à l'échelle industrielle s'est révélé bien plus complexe que prévu. Musk l'a reconnu lors de l'assemblée des actionnaires 2025 où il a qualifié ces premières tentatives d'erreur. Mais le signal le plus parlant vient de l'extérieur. Le groupe coréen L&F fournit à Tesla les matières premières chimiques qui entrent dans la fabrication des cellules 4680. Leur contrat était valorisé à 2,9 milliards de dollars, mais il a été ramené à... 7.386 dollars. En clair, Tesla n’a rien commandé parce qu’elle n’a rien produit.
Parti au mauvais moment
Pendant longtemps, Tesla a dicté ses règles à l'industrie de la voiture électrique. Mais la marque s’est perdue et s’est reposée sur ses lauriers au moment précis où ses rivaux, les Chinois en tête, rattrapaient leur retard à marche forcée. Musk a multiplié les fronts, avec Space X, avec The Boring Company (les tunnels sous-terrain) et Tesla en a payé le prix. Le Cybertruck, premier grand utilisateur des cellules 4680, est un échec commercial. Les ventes des Model S et X ont reculé de 50 % en 2025. BYD et CATL, pendant ce temps, commercialisent des cellules semi-solides. La catastrophe n’est pas irréversible, mais on se demande aujourd’hui avec quoi Tesla pourra bien rebondir technologiquement.
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