Les hybrides classiques vont-ils débarquer en force et à prix cassés grâce aux Chinois ?

Avec la montée en puissance de la voiture électrique, on pensait certaines motorisations condamnées. Ainsi, les hybrides classiques non rechargeables sur secteur (les hybrides « simple » ou HEV) semblaient voués à disparaître, surtout avec la fin programmée de la voiture thermique à l’horizon 2035. Sauf que l’Europe a décidé de revoir sa stratégie et d’éventuellement prolonger les moteurs à combustion avec des carburants dits verts. Mais il y a un autre paramètre qu’on n’avait pas vu venir : la relance en masse de la voiture hybride simple par les constructeurs chinois.

En effet, Changan, Geely et Chery viennent d’annoncer simultanément de nouveaux systèmes hybrides. Ils relancent donc la technologie que Toyota n'avait jamais cessé de défendre, seul et (presque) contre tous. Pourquoi ? La réponse semble évidente : le japonais a écoulé 11,3 millions de véhicules en 2025, dont 42 % étaient des hybrides classiques, soit près de 4,7 millions d'unités. C’est évidemment une proportion énorme qui prouve que le marché mondial reste particulièrement enthousiaste pour cette technologie. 

Autre philosophie

Cela dit, il ne faudrait pas croire que les Chinois cherchent à imiter Toyota. Le système du constructeur nippon repose sur un train planétaire épicycloïdal, une sortie de « puit » dans lequel peuvent se déverser les puissances thermiques et électriques et qui permet par ailleurs à chaque moteur de tourner à son propre régime, indépendamment des autres sources d’énergie. Au-delà des critiques parfois adressées sur l’effet « boîte CVT » de cette technologie , il faut reconnaître qu’elle est tout simplement géniale et qu’en termes d’efficacité, elle n’a pas d’équivalent.

Sauf que les nouvelles architectures hybrides chinoises empruntent une voie radicalement différente, dite DHT (Dedicated Hybrid Transmission). Il s’agit configuration à la fois en série et en parallèle qui fonctionne grâce à un embrayage. Concrètement, la DHT opère selon trois modes que le système sélectionne automatiquement selon les conditions de conduite. Au démarrage et aux très basses vitesses, le moteur thermique est à l'arrêt : seul le moteur électrique propulse le véhicule, comme dans n'importe quel véhicule 100 % électrique. Dès que la demande en énergie dépasse ce que la batterie peut fournir seule (donc en côte, en charge, ou à vitesse urbaine soutenue), le bloc thermique est sollicité, mais uniquement comme générateur : il produit de l'électricité pour alimenter le moteur de traction en temps réel, sans jamais être relié directement aux roues. Ces deux premiers modes de fonctionnement sont donc « en série ». Sur route et à vitesse stabilisée, l'embrayage entre enfin en jeu et connecte physiquement le moteur thermique aux roues : c'est le mode parallèle où la transmission mécanique directe évite les pertes liées à une double conversion énergétique.

Ce mode de fonctionnement ne vous dit rien ? En fait, si. Il existe déjà chez Honda depuis 2019 et a été utilisé sur la Honda Accord dès 2014 aux Etats-Unis, puis sur le Honda CR-V i-MMD de 2018 commercialisé en Europe.

L'équation économique

Si les constructeurs chinois adoptent cette architecture en 2026, c'est d'abord pour des raisons économiques. Un HEV n'embarque qu'une batterie de 1 à 2 kWh, contre 10 à 20 kWh pour un plug-in hybride et 50 kWh ou plus pour une voiture 100% électrique. Dans un marché où les prix doivent rester compétitifs et où les marges s'effritent, ce choix vise donc surtout à maintenir un avantage concurrentiel.

En outre, il faut souligner qu’en modes dits « séries (soit les deux premiers modes de fonctionnement), c’est le moteur électrique qui assure seul la propulsion. Aucune assistance mécanique du thermique ne vient le suppléer. Et c’est ce qui explique pourquoi les moteurs électriques chinois sont nettement surdimensionnés par rapport à leur équivalent de chez Toyota : entre 130 et 180 kW de puissance, contre 100 kW environ chez le numéro un japonais. Enfin, il faut remarquer aussi que sur une partie du cycle de conduite, on retrouve aussi la logique des véhicules EREV (Extended Range Electric Vehicle), ces électriques à prolongateur d'autonomie où le thermique génère et l'électrique propulse.

Mais ces hybrides chinois sont-ils efficaces ? Changan revendique 2,98 l/100 km en cycle urbain pour sa berline Eado et 3,54 l/100 km pour son SUV CS75 Plus. Ces chiffres sont mesurés selon le cycle CLTC. Ramenées à notre référentiel WLTP, ces valeurs correspondraient respectivement à 3,7 l/100 km et à 4,4 L/100 km. Des chiffres toujours compétitifs et qui sont un peu meilleurs que ceux des hybrides comparables de Toyota (4,7 l/100 km pour la Corolla et 4,9 l/100 km pour le nouveau RAV4 hybride).

L’Europe comme prochaine étape ?

Il y a fort à parier que cette technologie ne restera pas confinée au marché asiatique, même si en Europe les autorités poussent pour passer au tout électrique. Car la Chine est devenue le premier prescripteur de l’automobile mondiale. Ce qu'elle expérimente aujourd'hui, elle l'exporte demain et à des prix que les marques occidentales vont peiner à concurrencer. On l'a déjà vu avec les véhicules électriques, avec les thermiques et les hybrides rechargeables et on le verra bientôt avec les modèles à prolongateur d'autonomie (EREV). La dynamique autour des hybrides classiques pourrait donc emprunter exactement le même chemin. Mais finalement, ce qui frappe le plus, c’est que les Chinois se rallient au modèle que Toyota défend depuis 20 ans : l'automobile a besoin d'un éventail de solutions, pas d'une motorisation unique imposée par idéologie.

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