La voiture à prolongateur d’autonomie revient sur les devants de la scène. Cette technologie est particulièrement appréciée en Chine qui en vend de plus en plus. On parle de plusieurs millions d’unités vendues au cours des trois dernières années. Ces modèles n’ont donc rien d’anecdotique en matière de parts de marché.
Des acteurs comme Li Auto, Xpeng ou Zeekr ont d’ailleurs bâti une bonne part de leur succès sur cette architecture : une propulsion 100% électrique, alimentée par une batterie de capacité moyenne, mais secondée par un moteur essence chargé uniquement de produire de l’électricité lorsque la batterie est vide. En l’état, le moteur thermique ne peut pas entraîner les roues directement comme une voiture hybride rechargeable, mais seulement faire office de générateur.
Le succès des EREV en Chine tient surtout à leur capacité à éliminer l’angoisse de l’autonomie tout en conservant la flexibilité d’un plein d’essence, ce qui rassure les conducteurs hésitants face au 100% électrique. Les véhicules à prolongateur sont aussi perçus comme plus abordables tandis qu’ils bénéficient d’un cadre légal avantageux.
Forcément, le premier marché mondial a toujours une influence sur les autres. Et on voit que les constructeurs européens ne sont plus indifférents. Plusieurs groupes évaluent désormais aussi cette piste pour le vieux continent avec en ligne de mire un potentiel estimé entre 5 et 10% du marché européen dans les cinq à dix prochaines années. Un volume certes modeste, mais suffisant pour influencer des plans produits.
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Volkswagen piégé
Les Européens ont longtemps été hésitant sur la question du prolongateur d’autonomie. Au point de se moquer même des Chinois. Il n’y a pas très longtemps,
Stephan Wöllenstein, alors PDG de Volkswagen Chine, fustigeait publiquement les prolongateurs d'autonomie (EREV), les jugeant anti-écologiques. Et son directeur de la R&D n’avait pas hésité à en remettre une couche en qualifiant cette solution de « technologie dépassée au potentiel limité »
Mais début mars, Volkswagen a viré sa cuti et lancé la production d’un moteur essence destiné à servir de générateur pour le prochain SUV électrique chinois à autonomie étendue, l’ID. Era 9X.
Ce détail n’a pas échappé à Li Auto, l’un des plus gros producteurs de voitures EREV. Sur les réseaux sociaux, un dirigeant a ironisé sur la volte-face allemande, saluant avec sarcasme l’industrialisation d’une technologie « dépassée ». Ambiance. Mais ceci prouve une chose : que les choix techniques dépendent moins des convictions que de la demande effective.
Un vieux système ?
Techniquement, le principe de l’EREV n’a rien d’une nouveauté. La Chevrolet Volt et l’Opel Ampera avaient déjà largement utilisé cette technologie, de même que la BMW i3 REX (Range Extender) ou encore la Fisker Karma il y a près de 15 ans.
Mais où est l’intérêt économique de la formule ? Elle tiendrait en réalité dans la taille réduite de la batterie, généralement entre 30 et 50 kWh et donc loin des 100 kWh de certains SUV électriques. Selon plusieurs analyses, cette configuration permettrait d’abaisser les coûts de production d’environ 6.000 dollars par véhicule. Certes, c’est déjà une somme, mais sur un modèle à 50.000 euros, elle est aussi loin d’être décisive.
Les constructeurs mettent également en avant des moteurs thermiques optimisés, capables d’atteindre des rendements de 50%. C’est bien, mais rapporté à un quatre-cylindres moderne, le progrès ne représente qu’une dizaine de pourcents. C’est certes appréciable, mais ça reste aussi insuffisant pour transformer radicalement l’équation énergétique. Et encore moins pour concurrencer le rendement d’un moteur d’une voiture 100% électrique (entre 90 et 95%).
Une hybridation déguisée ?
La question de fond demeure : l’EREV constitue-t-il une avancée ou une redéfinition marketing d’une hybridation rechargeable ? Dans les faits, le véhicule conserve un moteur essence, un réservoir, un système d’échappement et les contraintes d’entretien associées. Une fois la batterie vide, il consomme du carburant et émet du CO₂ et des particules.
L’expérience des hybrides rechargeables en Europe invite évidemment à la prudence : nombre d’utilisateurs les rechargent peu. Rien ne garantit que le comportement des utilisateurs différera avec un prolongateur d’autonomie, surtout si la recharge publique reste contraignante.
Qu’on ne s’y trompe pas : chez Gocar, on aime les moteurs thermiques. Mais on aime aussi la logique et la pertinence d’une technologie. Il nous semble dès lors qu’utiliser un moteur à pistons pour recharger une batterie n’a pas beaucoup de sens. D’autant moins que les conducteurs attachés à la pureté mécanique ne retrouveront pas le caractère d’un six-cylindres ou même d’un bon 4 cylindres bien ficelé dans un générateur fonctionnant à régime constant.
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