Bruxelles a donc revu son calendrier concernant la fin des moteurs thermiques qui ne seront pas bannis en 2035. Les automobilistes pourront donc continuer à acheter des voitures neuves thermiques, hybrides ou à prolongateur d’autonomie, mais pour autant que les constructeurs respectent un niveau de décarbonation de -90% par rapport à 2021, soit des émissions globales de CO₂ pour leur gamme de seulement 11 g/km. La Commission européenne n’a toutefois pas encore précisé les mesures de soutien qu’elle apportera à l’industrie, cette décision ayant été reportée à janvier 2026. En revanche, l’équipe d’Ursulla von der Leyen a bien créé officiellement une nouvelle famille de véhicules, baptisée « E-Cars » et qui s’inscrit dans le plan « Small Affordable Cars » qui ambitionne de rendre l’électromobilité plus accessible sans renoncer aux standards européens.
Avec cette nouvelle classification, l’Union pose un cadre destiné aux petites voitures électriques économiques, un segment que l’industrie demandait depuis plusieurs années déjà, surtout des marques généralistes comme les groupes Renault et Stellantis. Inspirées dans l’esprit par les kei cars japonaises, ces E-Cars devront mesurer moins de 4,2 m (entre une Polo et un Golf), soit bien plus que les 3,4 m autorisés au Japon. Cela dit, cette taille est jugée nécessaire pour intégrer des normes de sécurité et des contraintes d’usage propres au marché européen. Naturellement, ces voitures ne pourront être que 100% électriques.
Vers deux familles d’E-Cars ?
Techniquement, les E-Cars constituent désormais une sous-division de la catégorie européenne M1, celle qui régit les voitures particulières. Elles porteront l’appellation M1E, une manière de clarifier leur positionnement tout en laissant la porte ouverte à des spécifications qui doivent encore être actées dans une révision du règlement actuel (2018/858). Bruxelles doit donc encore préciser les exigences techniques (batteries, puissance, équipements de sécurité minimale, etc.). Un vote du Parlement européen est également nécessaire avant que la mesure ne devienne pleinement applicable. Autrement dit, la catégorie existe, mais ses règles d’exploitation restent à écrire.
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Si on se réfère aux travaux préparatoires, il était prévu de créer deux niveaux de E-Cars bien distincts. Une catégorie M0 qui regrouperait les véhicules limités à 54 km/h, dépourvus d’aides à la conduite et interdits d’autoroute et la catégorie M1 ASEV qui se veut une voiture plus conventionnelle en termes de prestations avec une puissance moteur allant jusqu’à 68 ch et le niveau de sécurité active d’une voiture traditionnelle et qui pourrait évidemment circuler sur les autoroutes. Ces deux niveaux permettraient de répondre à des usages très différents, mais la Commission n’a pas encore confirmé cette structure.
Des avantages fiscaux pour stimuler l’offre européenne
L’enjeu de ces futures E-Cars est crucial pour l’industrie automobile européenne. Pour encourager les constructeurs à produire ces voitures en Europe, Bruxelles prévoit l’attribution de super-crédits CO₂ : dans ce schéma, chaque E-Car assemblée localement compterait pour 1,3 véhicule électrique dans le calcul des émissions moyennes d’un constructeur. Une bonification qui vise à réduire les coûts de mise sur le marché et, in fine, le prix d’achat.
Parallèlement, les États membres pourraient ajouter leurs propres incitants : subventions spécifiques, allègements fiscaux ou encore stationnement préférentiel. Ces mesures restent bien évidemment à confirmer au niveau national, mais elles pourraient constituer un autre levier pour atteindre l’objectif politique d’un tarif inférieur à 15.000 euros.
Quels modèles ?
On se doute que chez les constructeurs, c’est déjà l’effervescence pour savoir quels véhicules pourront rentrer dans cette catégorie susceptible de les avantager. Plusieurs modèles déjà connus semblent néanmoins déjà correspondre aux futurs critères. La Renault Twingo E-Tech et la nouvelle Renault 5 figurent parmi les candidates naturelles, tout comme les prochaines Volkswagen ID. Polo et ID.1. Si Bruxelles impose effectivement un plafond de prix, des projets tels qu'une future Citroën C1 électrique s’inséreraient parfaitement dans ce cahier des charges.
Mais il y a une autre inconnue : la date d’entrée en vigueur. L’industrie s’y prépare déjà, espérant qu’elle pourrait en tirer profit rapidement. Reste à voir si ce sera vraiment le cas et comment les Chinois réagiront comme ils viennent de le faire par rapport aux kei cars japonaises justement...
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