PHEV : moins cher que l'électrique ? Les études disent non !

Le raisonnement paraît a priori logique : un hybride rechargeable embarque une batterie plus petite ce qui signifie qu’elle est donc est moins chère que celle d’un modèle 100 % électrique. Les constructeurs avancent volontiers cet argument – même s'il tient de moins en moins la route – tandis que du côté du monde politique, le plug-in hybride est encore vu comme une « étape intermédiaire pragmatique » avant la voiture électrique. D’ailleurs, si le gouvernement Arizona n'avait pas essuyé un refus européen, la Belgique aurait déjà rétabli le régime favorable aux hybrides rechargeables (l’avantage est désormais réservé aux indépendants en personne physique).

Une croissance record

Étonnamment, le marché des hybrides rechargeables ne cesse de grandir, malgré des modèles 100 % électriques devenus plus compétitifs sur le plan tarifaire et technologiquement très matures. En Europe, la part de marché des plug-in hybrides a progressé de 33 % au premier trimestre 2026, signant la plus forte croissance de toutes les motorisations. Une partie de cette dynamique s'explique par la hausse des prix des carburants : les acheteurs cherchent à se protéger et estiment qu'une voiture PHEV les préserve en partie des pics des prix à la pompe.

Mais l'Energy & Climate Intelligence Unit (ECIU), un think tank britannique indépendant, vient de démonter point par point l'argumentation en faveur des hybrides rechargeables. Après analyse des dix plug-in hybrides les plus vendus sur le marché britannique, il ressort que huit modèles sur dix coûtent plus cher que leur équivalent électrique, soit en moyenne un peu moins de 5.000 euros de plus.

Un écart tout aussi marqué en Belgique

Ces chiffres britanniques donnent déjà à réfléchir. Et pour en avoir le cœur net, nous avons pris les catalogues des tarifs belges... qui réservent de plus grosses surprises encore. En examinant les prix d'entrée de gamme de trois SUV bien installés disponibles à la fois en version hybride rechargeable et en version 100 % électrique, les écarts sont tout simplement étonnants :

Chez Volkswagen, l'écart est de loin le plus important : plus de 15.000 euros de différence. De quoi s'offrir une longue liste d'options pour personnaliser son véhicule. Mais même chez une marque positionnée sur l'accessibilité comme MG, l'écart frôle tout de même 20 %. 

Si les hybrides rechargeables sont plus chers, c'est surtout pour une question de réglementation. En effet, pour pouvoir offrir des émissions de CO2 suffisamment intéressantes pour le client (Euro 6e-bis), il faut déjà une capacité de batterie très importante pour passer les tests, ce qui se répercute inévitablement sur la facture finale. Et ce n’est pas fini. Car dès 2027, la méthode de calcul sera encore durcie.

Des coûts en carburant deux fois plus élevés

Évidemment, un prix d'achat plus élevé resterait acceptable si l’utilisateur pouvait ensuite réaliser de vraies économies à la pompe. Mais là non plus, les promesses ne sont pas tenues. L'ECIU a en effet calculé que les coûts réels en carburant d'un hybride rechargeable s'élèvent en moyenne à 1.200 euros par an, et ce alors que la consommation officielle promet une dépense de 630 euros, soit deux fois moins. Ceci découle évidemment du fait que les utilisateurs de voitures hybrides rechargeables roulent en grande majorité sur le moteur thermique. Dans ces conditions, l’appétit du moteur thermique s'avère bien supérieur aux chiffres officiels, d’autant que le poids de la batterie constitue aussi un handicap. Les acheteurs d'un plug-in acquièrent donc bien souvent un véhicule qui ne tient pas ses promesses économiques.

Ce constat est confirmé par l'Institut allemand Fraunhofer qui a publié en février de cette année la plus grande étude jamais réalisée sur les PHEV : les données portent sur 981.035 véhicules à travers toute l'Europe. Officiellement, les hybrides rechargeables testés affichaient une consommation moyenne de 1,57 l/100 km, mais dans la réalité, elle était plutôt de 6,12 l/100 km, soit plus du triple. Détail intéressant : parmi la flotte de Porsche et des autres marques premium de l'étude, la moitié des véhicules n'avaient jamais été branchés à une borne de recharge. Ici, la trappe de charge sert surtout de cache-misère. Ou plutôt d’optimisation fiscale, car en Allemagne, un avantage subsiste.

Une minorité gagnante

Les émissions de CO2 racontent évidemment la même histoire. Transport & Environment a calculé qu'une voiture à essence classique émet en moyenne environ 166 g/km de CO2. Et qu’un hybride rechargeable s'avère dans la réalité à peine 19 % moins émetteur, alors que la promesse de départ est celle d’une réduction de 75 %. L'explication tient en partie au comportement de conduite : les conducteurs de PHEV n’effectuent que 27 % de leurs kilomètres en mode tout électrique, alors que la méthode de calcul officielle table sur 84 %.

Certes, un hybride rechargeable ne constitue pas nécessairement un mauvais choix. Celui ou celle qui effectue de courts trajets quotidiens, qui dispose d'une borne à domicile et recharge son véhicule avec rigueur peut en tirer bénéfice. Mais étude après étude, il est presque systématiquement que ces profils restent minoritaires parmi les acheteurs de voiture plugin. En définitive, la technologie manque totalement sa cible.

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