Ce n’est un secret pour personne : il y a une différence – parfois importante – entre la consommation théorique homologuée (ou annoncée) des voitures et leur consommation en usage réel. Bien que plus précis – ou moins erratique –, le cycle d’homologation WLTP a marqué des progrès face à l’ancien NEDC qui datait des années 1970. Mais il n’empêche, les différences perdurent.
La Commission européenne – à l’origine de la norme WLTP – s’est penchée sur la consommation réelle de nos voitures, sans doute aussi pour constater à quel point les ambitions zéro carbone qui se basent sur des données théoriques (et le cycle WLTP pour ce qui concerne les voitures) sont probablement inatteignables à l’horizon 2050. Ce n’est pas faute de l’avoir souligné.
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Les hybrides rechargeables, un problème ?
Dans ses conclusions, la Commission ne nie pas qu’il existe une différence entre cycle théorique et cycle réel, mais elle s’interroge surtout sur les voitures hybrides rechargeables qui semblent particulièrement éloignées de la réalité. Les voitures hybrides rechargeables (PHEV) sont pourtant censées réunir le meilleur des deux mondes : rouler à l’électricité sur de courts trajets et à l’essence ou au Diesel lorsque la batterie est vide. Dans ce dernier cas de figure, la voiture devient une hybride classique (autorechargeable), ce qui lui normalement de réduire aussi sa consommation de carburant.
Bien entendu, la consommation de carburant dépendra étroitement du nombre de kilomètres parcourus à la seule force électrique. Pour la Commission, le problème réside dans le fait que la communication du protocole WLTP est tronquée, car elle présente au consommateur des chiffres comparables à ceux communiqués pour les voitures 100% thermiques, sans indiquer que cette consommation est le résultat d’une autre consommation « de délestage », c’est-à-dire électrique. Pour cette raison, de nombreux véhicules affichent des consommations de carburant comprises entre 1 et 2 l/100 km. Ce qui est irréaliste.
3,5 fois plus qu’annoncé
Ce n’est évidemment pas une surprise pour ceux qui s’intéressent à la chose automobile puisque la consommation dépendra de l’assiduité du conducteur à recharger sa voiture dès qu’il le peut. Dans son premier rapport (on se demande pourquoi il n’y en a pas eu avant) sur les émissions réelles de CO2 des voitures, la Commission pointe dès lors les hybrides rechargeables. L’étude s’est basée sur les données des dispositifs de surveillance embarqués de la consommation de carburant (OBFCM) qui sont obligatoires à bord des voitures neuves dans l’Union depuis 2021 et elle montre que les voitures essence et Diesel consomment « seulement » +23,7% et +18,1% de plus que ce qu’annonce le cycle d’homologation WLTP.
En revanche, pour les voitures hybrides rechargeables, cette différence est jusqu’à 3,5 fois plus élevée, soit 4l/100 km en moyenne et des émissions de CO2 de plus de 100 g/km. La Commission ne fustige toutefois pas la technologie PHEV dans son rapport, mais plutôt le cycle qui n’est pas adapté et qui ne reflète pas l’utilisation de la clientèle. « L’analyse des données réelles confirme que l’écart entre les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules conventionnels est nettement plus important dans le monde réel. L’une des principales raisons de cet écart est l’inadéquation entre le facteur d’utilité utilisé lors de l’homologation et les schémas réels de recharge et de conduite des véhicules », a expliqué la Commission.
Dans ce cadre, la Commission a introduit des modifications « dans le calcul du facteur d’utilité [l’utility factor ou UF est déterminé pour chaque modèle hybride rechargeable en fonction de son autonomie électrique] afin de le rapprocher des conditions réelles. » Il y aura donc bientôt une modification dans les chiffres WLTP communiqués, mais pas avant 2025 ou 2027 précise la Commission.
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