Volkswagen est-il en train de se faire racheter par les constructeurs chinois ?

Le salon de Pékin a ouvert ses portes vendredi dernier. Mais la démonstration de force chinoise, elle, a commencé bien avant. Ce salon, c’est 380 000 m², 181 premières mondiales, des rangées d'influenceurs en selfie devant des SUV bourrés d'intelligence artificielle et de LiDAR. On l’aura compris : la Chine ne cherche plus à impressionner, mais elle s’est imposée, tout simplement. Et c'est dans ce contexte que Volkswagen a choisi de présenter l'ID. Era 9X, son premier véhicule entièrement développé et fabriqué sur place, sans la moindre aide de ses milliers d’ingénieurs de Wolfsburg. Le symbole est fort. Et peut-être trop.

L'ID. Era 9X n'est pas une déclinaison locale d'un modèle global. C'est une rupture technologique totale. Et sans doute aussi un aveu. Sur ce véhicule, VW adopte la technologie des prolongateurs d’autonomie EREV (Extended Range Electric Vehicle) dont les ingénieurs allemands s’étaient moqués : un moteur thermique 1,5 litre qui n’anime jamais les roues, mais qui sert de générateur pour alimenter les moteurs électriques et recharger la batterie.

Le résultat semble impressionnant. Du moins sur le papier : 1.600 km d'autonomie combinée, une architecture 800V, une batterie CATL de 65,2 kWh, une conduite autonome par LiDAR, un écran vissé au plafond de 21 pouces en deuxième rangée et une taille qui dépasse celle d’un BMW X7. Et ce véhicule est proposé à partir de 329.800 yuans en prévente, soit environ 43.000 euros. Mais il y a plus préoccupant : l’ID. Era 9X a été entièrement développé par des ingénieurs chinois, pour des acheteurs chinois. Ce qui signifie quelque part que Volkswagen s’est assis sur sa propre philosophie qui était celle d’imposer au monde ses produits.

Le déclin en chiffres

Mais Volkswagen avait-il le choix ? En 2024, VW a vendu 2,2 millions de véhicules en Chine, soit un recul de 8,3 % sur un an. Et ça n’a pas été mieux en 2025 avec une nouvelle baisse de 8,4 %. L’effondrement est donc continu.

Cette situation pousse le CEO du groupe, Oliver Blume, à prendre une décision lourde de conséquences : ramener la capacité mondiale à 9 millions de véhicules par an, aligner l'outil sur la demande réelle et arrêter de financer des surcapacités que personne ne peut plus se payer. Car une usine qui tourne à 70 % de sa capacité génère quand même 100 % de ses coûts fixes. La marge opérationnelle du groupe est d’ailleurs tombée à 2,9 % en 2025 contre 5,9 % l’année précédente. C’est intenable dans le temps et ça explique pourquoi Volkswagen licencie à tour de bras : 50.000 départs sont prévus dans les trois ou quatre prochaines années. La solution pour redresser le groupe ? Pas sûr, car Oliver Blume pense que l'avenir du marché automobile mondial est devenu « impossible à prédire depuis 2020 ». Qui pourra le contredire ?

L'indicible, enfin dit

Volkswagen veut aussi se dégager de ses sites les plus onéreux, comme Osnabrück, Zwickau, Emden. Mais il ne les fermera pas officiellement. Pour maintenir en activité certains de ces sites sous-exploités, une idée a été évoquée publiquement par Olaf Lies, ministre-président de Basse-Saxe, membre du conseil de surveillance : y faire produire des voitures chinoises en partenariat.

On se souvient que Carlos Tavares, alors patron de Stellantis, avait décrit ce scénario fin octobre 2025 avec une grande précision : le jour où un constructeur occidental vacille, un groupe chinois propose de reprendre l'usine et de préserver les emplois. Et il sera acclamé comme un sauveur... avant de précipiter la disparition des constructeurs européens restants ? Ce qui n’était qu’une mise en garde hier sonne aujourd'hui comme un calendrier.

Volkswagen va-t-il devenir chinois ? La réponse est non. Mais il produit en Chine avec des partenaires chinois, sur des technologies chinoises, pour des marchés que la Chine a façonnés à son image. Et de l’autre côté du globe, en Allemagne, il envisage de laisser ces mêmes partenaires occuper ses usines vides. Dans ces conditions, on se demande ce qu'il restera de Volkswagen si la Chine finit par en devenir le principal outil de production. On ne peut pas donner tort au constructeur d'essayer de s'adapter. Mais on peut se demander le prix qu’il payera au final...

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