Les faits s'accumulent. Et on ne s'y habitue pas. À Poissy, Stellantis vient d’annoncer la fin de la production : aucun modèle ne prendra la relève des DS3 et des Opel Mokka après 2027. Par ailleurs, Renault va supprimer 20 % de ses ingénieurs d'ici 2030. Et ce n'est pas qu'en France : Volkswagen a fermé son usine de Dresde en décembre 2025, une première en 88 ans d’histoire de la marque. Le site sera reconverti en campus universitaire.
Le cabinet AlixPartners chiffre cette réalité : l'industrie européenne ne tourne qu'à 55 % de sa capacité, avec huit usines de trop sur le continent. En Belgique, il ne reste que Volvo à Gand. On connaît la chanson et les Belges la connaissent dans les deux langues : des mines du Limbourg aux hauts-fourneaux de Liège, Charleroi ou Clabecq, soit quand le charbon et l'acier européens ont commencé à plier.
Ce que l'acier nous a appris
La sidérurgie ou les mines ne sont pas mortes en un jour. Elles se sont vidées progressivement, restructuration après restructuration qui était à chaque fois présentée comme un ajustement conjoncturel. Jusqu'au moment où il n'y a plus rien eu à ajuster. C'est toujours la même chose : quand un secteur perd sa compétitivité, la production migre.
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L'automobile n'est pas l'acier, mais la situation y ressemble de plus en plus. BYD va construire en Hongrie et bientôt en Turquie. Pas pour s'européaniser, mais pour contourner les droits de douane tout en approvisionnant le marché local. Les marques chinoises captent désormais 6 % du marché européen avec près de 800.000 véhicules en 2025, soit presque le double de l'année précédente.
⚡ El CEO de BYD lo llama "fase de eliminación brutal".
— Motor.es (@motorpuntoes) April 15, 2026
Vendió un récord de 4,6 millones de coches en 2025 y aun así ganó un 19% menos. 100.000 empleados despedidos. Y sus rivales, creciendo.
Esto es lo que está pasando de verdad en el mercado eléctrico chino.…
L'horizon qui recule
La différence avec l'acier ? Il n'y en a pas tant. L'Europe avait déjà ses règles pour la sidérurgie : libre concurrence, fin des aides d'État, frontières ouvertes à l'acier chinois subventionné. Ce cocktail a vidé les usines de Liège. Le même logiciel tourne aujourd'hui pour l'automobile, avec une couche supplémentaire : Bruxelles voulait bannir les voitures thermiques en 2035, puis est revenue sur sa décision. Pékin a fixé son cap électrique il y a quinze ans et n'a pas bougé d'un iota. Les constructeurs européens ont investi, hésité, recalibré leurs plans en boucle. Pas par incompétence, mais parce que le cadre se contredit sans cesse.
Et pendant ce temps, BYD vient de supprimer 100.000 postes. Pas parce qu'il va mal, mais pour automatiser encore davantage et produire encore moins cher. Les constructeurs européens tentent de colmater les brèches... Unique question : où cela va-t-il s’arrêter ?
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