Il n’y a pas si longtemps, Volkswagen était un véritable seigneur industriel en Chine. La marque a en effet été le numéro un absolu pendant plus d’une décennie. Mais ça, c’était jusqu’à l’an dernier où VW a alors été détrôné par un acteur local, BYD. Entretemps, les ventes se sont effondrées, mais Volkswagen n’a pas dit son dernier mot. En février dernier, la marque a même conclu un accord avec le constructeur Xpeng, dont elle est devenue un petit actionnaire (5%). Mais l’ambition est autre : relancer les ventes et accélérer la réduction des coûts avec une nouvelle gamme de modèles dont le premier est déjà bien avancé. Aujourd’hui, les deux partenaires annoncent leur nouvelle plate-forme, qui, étonnamment, serait 40% moins chère que l’actuelle structure MEB utilisée par Volkswagen pour ses modèles électriques. Une sacrée différence !
On apprend ainsi que les éléments constitutifs de cette « China Electric Architecture » (CEA) seront manifestement utilisés pour quatre modèles d’entrée de gamme qui seront lancés sur le marché chinois à partir de 2026. Dans ce pays, les voitures électriques abordables sont déjà légion et ça se comprend puisque 60% des véhicules à batterie sont déjà moins cher à l’achat que leurs homologues thermiques. Tout le contraire de chez nous. Volkswagen affirme être parvenu à réduire les coûts de sa nouvelle architecture grâce à des technologies logicielles et hardware intégrées de manière verticale. En d’autres termes, un ordinateur central gère toutes les fonctionnalités en lieu et place d’une kyrielle de puces au nombre de 3.000 en moyenne dans les voitures électriques actuelles, soit deux fois plus que pour un modèle à combustion.
Plus fort ensemble
Cette optimisation, où la gestion est découplée du hardware, augmente considérablement l’efficacité sans compromettre les capacités d’innovations comme la conduite autonome. Bien entendu, les faibles coûts de main-d’œuvre chinoise jouent un rôle, tout comme le fait que Volkswagen et Xpeng achètent conjointement des composants ce qui leur est favorable dans les négociations.
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« La concurrence est très forte », a déclaré Ralf Brandstätter, patron de VW, « et nous devons adapter notre structure de coûts pour être compétitifs dans cet environnement [face à la la Chine, NDLR]. Il s’agit d’une étape décisive dans le développement de nos véhicules connectés intelligents spécifiquement pour la Chine ainsi que dans l’accélération de notre stratégie de redéploiement sur ce marché. »
« Spécialement pour la Chine » ? En effet, actuellement ces avancées ne sont envisagées que pour le marché chinois. En Europe et ailleurs, Volkswagen utilise l’architecture MEB pour les modèles électriques, une gamme dont le constructeur parvient à optimiser les coûts en vendant à Ford des licences. Les Allemands restent toutefois très discrets sur les ambitions internationales de cette plate-forme CEA. Mais compte tenu du besoin urgent de redresser les ventes (en baisse) et de proposer des voitures électriques bon marché, il semble quasiment impossible que cette piste ne soit pas aussi prise en compte pour une diffusion plus large au niveau mondial. Cela dit, Volkswagen n’a actuellement pas intérêt à ébruiter ce type de projet, car la Commission européenne doit encore se prononcer sur la levée d’éventuelles taxes à l’importation sur les voitures chinoises – et comme ces VW seront produites en Chine… Il faut se souvenir que cette formule a déjà porté ses fruits avec la Dacia Spring et la Volvo EX30, deux modèles populaires, même si entretemps, une partie de la production de l’EX30 a été transférée dans l’usine belge de Gand.
Réduire le temps de production de 30%
Quoi qu’il en soit, la tendance semble clairement amorcée et les marques occidentales traditionnelles vont certainement de plus en plus s’associer avec des acteurs chinois. Stellantis a par exemple déjà racheté Leapmotors pour accélérer le développement de ses modèles à bas coûts. Et il est déjà acté que cette technologie chinoise sera importée en Europe.
Finalement, en œuvrant de la sorte, Volkswagen ne fait que renforcer le sentiment que la Chine est devenue le nouveau chef d’orchestre de l’industrie automobile mondiale. Alors que le groupe rationalise sa production en Europe – ce qui pourrait signifier la fin d’Audi Forest – et escompte économiser 10 milliards d’euros –, il investit en revanche 2,3 milliards d’euros dans son centre d’innovation de Hefei, en Chine. Et l’enjeu est de taille, car l’objectif de ce département est de réduire de 30% le temps de développement des nouveaux modèles.
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