Ce n'est pas la direction de Volvo qui l'a annoncé ni un communiqué du gouvernement. C'est De Morgen qui a révélé ce mardi, sur la base de sources proches du dossier, l'existence d'une taskforce gouvernementale pour la pérennité de l’usine automobile de Volvo Gand. Elle serait active depuis janvier 2026. À sa tête, Bart De Wever et autour de la table, Vincent Van Peteghem (CD&V), David Clarinval (MR), Maxime Prévot (Les Engagés), Frank Vandenbroucke (Vooruit) et Jan Jambon (N-VA), soit cinq vice-Premiers ministres, auxquels s'ajoutent le ministre de l'Énergie Mathieu Bihet (MR) et le ministre-président flamand Matthias Diependaele (N-VA).
On ne fait pas plus lourd politiquement. Car avec 6.500 emplois directs, Volvo Car Gand est le plus grand employeur industriel de Flandre et, surtout, c’est la dernière usine automobile du pays, après la disparition de Renault Vilvoorde, d’Opel Anvers, de Ford Genk et d’Audi Forest.
Deux modèles partent
Comme nous l'indiquions début mars, Volvo va perdre deux de ses trois modèles électriques produits à Gand. L'EX40 et l'EC40 qui représentaient 42.000 unités en 2025 quitteront le site dès 2027 pour rejoindre le nouveau site slovaque de Košice. La raison est technologique : la prochaine génération de ces modèles reposera sur la plateforme SPA3 qui intègre le mégacasting, ce procédé de fonderie en grande pièce que seuls Göteborg et Košice maîtrisent aujourd'hui.
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Gand n'a pas reçu cet investissement. L'usine tourne à 212.000 véhicules par an sur une capacité de 300.000. Certes, la récente arrivée de l'EX30 compense partiellement, mais la rentabilité à moyen terme reste fragile. « Il n'y a pas de danger immédiat », a précisé une source proche du dossier. Ce pas encore mérite qu'on s'y arrête. Car on sait qu’en automobile, les retournements de situation peuvent être fulgurants.
Hangzhou, même jour
Ce mercredi, la taskforce rencontre la direction gantoise. Et le même jour, le ministre des Affaires étrangères Maxime Prévot se rend à Hangzhou, au siège de Geely, maison mère de Volvo. Il y porte un message simple : la Belgique est prête à jouer le jeu. Car Geely aurait posé ses conditions et pointé du doigt des coûts salariaux trop élevés, des factures énergétiques trop lourdes et une politique locale pour la voiture électrique trop peu développée. Il faut rappeler que ce sont là les mêmes griefs qu'on entendait déjà chez Ford en 2012 ou chez Opel en 2009 et encore chez Audi récemment. La différence peut-être cette fois, c'est qu’une taskforce existe avant toute annonce de fermeture.
Par le passé, les pouvoirs publics ont surtout géré l'après : des plans de reconversion, des zones logistiques, dix ans de travaux pour retrouver quelques milliers d'emplois sur des friches industrielles. À Gand, la marge de manœuvre existe encore. Geely pourrait y amener d'autres modèles du groupe des marques Polestar, Zeekr ou Lynk & Co pour combler la capacité inemployée, à condition que Bruxelles mette quelque chose sur la table. Le potentiel est là. La question est de savoir si cette fois, la politique aura agi assez tôt.
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