Pourquoi le mégacasting est la nouvelle arme des constructeurs automobiles

Tesla l’appelle « gigacasting » – par analogie avec ses « gigafactories », autrement dit ses usines de batteries –, mais le reste du secteur automobile parle plus volontiers de « mégacasting ». De quoi s’agit-il ? De la construction de grandes parties de châssis en une seule pièce, souvent en aluminium.

Le principe est relativement simple : au lieu de fabriquer des dizaines, voire des centaines de petites pièces qui doivent ensuite être assemblées et soudées, on coule en une fois tous les composants qui forment alors une plus grande pièce. Ceci se fait avec des machines gigantesques et avec une force de presse qui atteint les 6.000 à 12.000 tonnes. De cette façon, les ingénieurs peuvent à l’aide d’une seule machine remplacer le travail de dizaines, voire de centaines de robots.

En 2020, le constructeur de machines italien Idra fut le premier à mettre ce type de presse sur le marché. Et Tesla fut le premier constructeur à l’utiliser dans son usine californienne pour la construction de grandes parties du Model Y. La différence ? Là où le Model 3 présente une partie de châssis arrière composée de 171 pièces, il n’y en a plus que 2 pour le Model Y. L’opération a ainsi permis d’économiser pas moins de 1.600 soudures !

Des avantages, mais un gros inconvénient

Il faut savoir que les soudures sont souvent les points faibles des éléments assemblés en aluminium. L’avantage de travailler avec une méga-presse tient donc aussi dans l’obtention d’une structure plus solide et plus résistant aux chocs. En outre, aboutir à une ou deux pièces permet aussi un gain de poids, ce qui, pour les voitures électriques est un bel avantage compte tenu de leur lourde batterie. Et pour l’utilisateur, qui dit moins de poids dit aussi une consommation en baisse, ce qui permet évidemment d’optimiser l’autonomie. Les voitures électriques en ont bien besoin.

Mais du côté des constructeurs, le mégacasting permet aussi des économies d’échelles, tout simplement parce qu’on réduit le nombre d’opérations nécessaires. Et comme la pièce finale est unique, il y a aussi moins de nécessité de faire des contrôles qualité tout au long de l’assemblage. En effet, plus il y a de pièces et plus les marges de tolérance augmentent. Tenir la qualité du véhicule au fur et à mesure de son avancement sur la chaîne de montage devient dès lors de plus en plus complexe. Évidemment, avec une seule pièce construite avec précision, ce problème n’existe pas.

Autre avantage : le mégacasting génère aussi moins de déchets de production tandis que le nombre de fournisseurs sollicités est plus limité, ce qui réduit une fois de plus les coûts et l’empreinte carbone inhérente à la phase de production.

Bien évidemment, cette économie a aussi un coût, car un investissement conséquent est nécessaire. Une seule mégapresse coûte entre 20 et 25 millions d’euros. Et ça, c’est sans compter les moules ou les adaptations nécessaires au sein même de l’usine. Cette technologie est donc surtout intéressante lorsque les volumes de production attendus sont élevés. Il faut savoir qu’un moule n’est adapté qu’à un seul composant et qu’il ne peut pas être modifié par la suite. En cas de changement de conception, il faut donc en fabriquer un nouveau. C’est un autre investissement qui atteint facilement 10 millions d’euros.

Mais quel est le grand inconvénient du mégacasting ? En réalité, c’est la réparabilité. Car là où chaque pièce soudée peut être réparée, un dommage qui survient à une structure fabriquée avec cette technique conduit souvent au remplacement complet de la pièce avec, à la clé, des coûts plus élevés et un temps d’immobilisation plus long. Dans le pire des cas, le véhicule est envoyé purement et simplement à la casse. Et il faut remarquer que cet inconvénient concerne surtout l’utilisateur final. L’essentiel des avantages concerne donc le constructeur. Hasard ?

Tesla, Volvo et les Chinois

Après l’investissement consenti, les industriels peuvent donc réduire considérablement leur parc de machines. Il n’y a donc rien d’étonnant à ce que ce soit surtout les jeunes constructeurs comme Tesla ou une série d’acteurs chinois (Nio et Xpeng entre autres) qui utilisent cette méthode. Les constructeurs automobiles traditionnels ont pour leur part déjà investi dans des armées de robots pour leurs outils de production et il n’est donc pas prioritaire du point de vue de la rentabilité de tout changer. Volvo fait toutefois exception à cette réalité : la marque a installé dans son usine de Göteborg une mégapresse, notamment pour la construction du nouveau EX60. Selon le constructeur, cette technique permet une économie de poids de 15 à 20% sur la structure.

Par contre, on constate que BMW n’a pas franchi le pas pour ses modèles Neue Klasse alors qu’une nouvelle usine a pourtant été construite en Hongrie. Elle vient d’être mise en service fin octobre 2025. Le constructeur allemand s’est expliqué et il juge cette technique inadaptée, précisément à cause de son faible niveau de réparabilité après un accident.

Aux États-Unis, Ford se plie à cette nouvelle technologie et il a opté pour des mégapresses pour son usine rénovée située dans l’État du Kentucky. De son côté, Toyota qui est pourtant le premier constructeur mondial et qui aligne des volumes de production très importants se montre encore prudent avec le mégacasting. Mais cela durera-t-il ? Pas forcément, car il se dit que Mercedes, Nissan, Hyundai, Volkswagen ou Audi (spécialiste rappelons-le de la construction en alu) l’étudient.

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