Porsche quitte Bugatti : la marque d'exception peut-elle survivre sans VW ?

Porsche traverse la pire crise de son histoire. En 2024, la marge opérationnelle s'est effondrée à 1,1 %, soit six fois moins que Renault pour le même exercice, les ventes ont plongé de 312.000 à 265.000 unités et plus de 4.000 postes ont déjà disparu. Et ce n’est qu’un début : quelque 2.000 suppressions supplémentaires sont attendues cette année. Mais qu’arrive-t-il à cette marque, l’une des plus prestigieuses du monde ?

En réalité, le groupe s’est fourvoyé. Et désormais, il réoriente ses investissements vers le thermique et l'hybride, en raison du recul marqué de l’électrique. Mais réorienter et licencier ne suffit plus. Michael Leiters, le nouveau patron arrivé en janvier, a décidé que Porsche allait céder ses 45 % dans Bugatti-Rimac et ses 20,6 % dans Rimac Group à un consortium mené par HOF Capital, le fonds new-yorkais d'Onsi Sawiris, fils du milliardaire égyptien Naguib Sawiris. Cette opération implique aussi BlueFive Capital, basé à Abu Dhabi et un groupe d'investisseurs institutionnels américains et européens. Bloomberg évoque un montant supérieur à un milliard d'euros. Ce chiffre reste non confirmé et il y a fort à parier qu'il ne le sera jamais. « Avec la cession de notre participation, nous recentrons Porsche sur son cœur de métier », a déclaré Leiters. L’heure n’est pas aux états d’âme.

L'obsession d'un homme

Pourtant, la renaissance de Bugatti, c’est l'une des plus belles réussites de l’histoire de l’automobile. On est en 1998. Ferdinand Piëch, alors tout-puissant à la tête de Volkswagen, rachète Bugatti et transfère tout de Campogalliano (Italie) à Molsheim, berceau historique de la marque fondée par l'Italien Ettore Bugatti. Ce qui suit est une démonstration technique comme l'automobile n'en avait pas connu depuis longtemps. Piëch impose le développement d'un moteur W16 quadriturbo : seize cylindres disposés en double V, soit deux blocs V8 accolés, quatre turbocompresseurs, une prouesse d'ingénierie développée au forceps, non sans d'importantes difficultés de mise au point. 

Autour de ce bloc hors norme naissent la Veyron d'abord, puis la Chiron et ses innombrables déclinaisons. Bugatti vend à peine 80 voitures par an. Ça coûte une fortune. Ça perd de l'argent, mais Piëch s'en fiche. Car ce n'est pas une marque qu'il dirige. C'est une obsession qu'il entretient, avec la conviction que l'excellence technique prime sur la rentabilité. En 2021, Volkswagen cherche enfin à rationaliser et crée la coentreprise Bugatti-Rimac avec le Croate Mate Rimac. Premier signal que l'obsession a des limites. Mais en cette fin avril 2026, la page Volkswagen se referme.

3,8 millions

C’est donc Rimac qui prend désormais le contrôle effectif de Bugatti-Rimac, épaulé par ses nouveaux actionnaires financiers. La marque continuera de produire à Molsheim dit-on et son dernier modèle, la Tourbillon, dit tout de ce qu'elle est devenue : 1.800 ch, un V16 atmosphérique couplé à trois moteurs électriques en remplacement du W16 légendaire, 3,8 millions d'euros l'unité, 445 km/h en pointe. Pour 2024, Bugatti-Rimac affiche 182 millions d'euros de chiffre d'affaires et 450 salariés, dont 150 sur le site alsacien.

Cela dit, la vraie question pour l’avenir de Bugatti n'est pas technique : la marque sait faire des voitures extraordinaires, on ne va pas le cacher. Mais financièrement, peut-elle encore survivre ? Car sans le groupe Volkswagen pour absorber les pertes en cas de coup dur et sans la batterie d’ingénieurs ainsi que les hautes technologies auxquelles le groupe a accès, quid de l’avenir ? Certes, Rimac dit apporter ses compétences et HOF Capital les liquidités. Mais est-ce aussi simple ? Pas sûr... Car en presque 30 ans d’existence, Bugatti n’a pas fondamentalement évolué par rapport à la Veyron et, donc, à la vision de Ferdinand Piëch. La transaction doit être finalisée d'ici fin 2026. On attend de voir.

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