Depuis plusieurs mois, on parle de plus en plus des batteries sodium-ion qui, par ailleurs, ne sont pas une invention récente. En effet, les recherches sur cette chimie remontent aux années 1980. Elle a été développée en parallèle du lithium-ion et c’est cette dernière qui a pris l’ascendant et domine le marché depuis trois décennies. La différence, c'est que le sodium (qui est extrait du sel, présent dans l'eau de mer en quantités quasi illimitées) coûte à l'état brut environ 300 fois moins cher que le lithium.
Sur le papier, l'avantage économique semble évident. Mais dans les faits, la mise à l'échelle industrielle a toujours repoussé l'échéance commerciale. Jusqu’à aujourd’hui. Car CATL, premier fabricant mondial de batteries, vient d'annoncer que le coût de ses cellules sodium-ion devrait atteindre la parité avec ses équivalentes LFP (lithium fer phosphate) d'ici la fin 2026. La parité économique du pack complet (soit la cellule intégrée dans son boîtier avec le système de gestion thermique, l'électronique de contrôle, les connecteurs et le châssis) est attendue, elle, pour 2027.
Les chiffres parlent
Il faut pourtant être prudent et bien disséquer cette technologie. Car l’enthousiasme des communications prend parfois un peu trop le dessus. Aujourd'hui, selon le MIT Technology Review, une cellule sodium-ion coûte en moyenne 59 dollars/kWh (environ 51 euros). Une cellule LFP, elle, se négocie autour de 52 dollars/kWh (45 euros). Le sodium-ion reste donc encore plus cher que la solution lithium la plus économique du marché. La parité annoncée par CATL est crédible, mais elle ne se concrétisera qu'à la fin de l'année.
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Trois mécanismes expliquent pourquoi cette trajectoire est réaliste. Le premier est la chute du coût des anodes en carbone dur, soit le composant le plus onéreux propre au sodium-ion. Ces anodes coûtent encore entre 60.000 et 70.000 yuans la tonne (soit entre 7.600 et 9.000 euros/tonne). Le passage vers des anodes synthétiques à base de charbon produites localement en Chine devrait faire tomber ce coût à 35.000 ou 40.000 yuans (4.500 et 5.200 euros) d'ici fin 2026 si on en croit Wanhua Chemical. Le deuxième levier, c'est l'effet volume : Ronbay Technology, principal fournisseur de cathodes va augmenter sa capacité de production de 6.000 à 28.000 tonnes cette année. Rappelons que c’est cette même dynamique industrielle qui avait fait chuter en son temps les prix du LFP. Enfin, le troisième levier tient dans les prix du lithium qui ont plus que doublé en début d'année 2026 par rapport à la même période en 2025. Si cette tendance se maintient, le LFP deviendra plus cher et le sodium-ion plus compétitif.
L'hiver, l’avantage
Quiconque conduit ou a conduit un véhicule électrique en hiver sait que l'autonomie annoncée par le constructeur et l'autonomie réelle par temps froid sont deux réalités très différentes. Une batterie LFP peut perdre entre 30 et 40 % de sa capacité lorsque les températures s'approchent de zéro ou sont négatives. Mais c’est normal, car avec le froid, les ions se déplacent plus lentement dans l'électrolyte, la résistance interne augmente et la puissance disponible chute.
Or, le sodium-ion se comporte très différemment. La batterie Naxtra de CATL conserve 90 % de sa capacité nominale à -40°C et elle fonctionne jusqu'à +70°C. En Belgique, où les hivers peuvent faire descendre le thermomètre entre -5°C et -15°C dans les périodes les plus froides, cette stabilité thermique constitue un vrai avantage client et un véritable argument de vente.
Le revers de la batterie
Cela dit, l'honnêteté intellectuelle oblige aussi à poser aussi le problème de densité énergétique des batteries au sodium. Les meilleures cellules atteignent aujourd'hui 175 Wh/kg, selon les données de l'IEA. C'est moins que le LFP (205 Wh/kg) et encore sensiblement moins que le NMC qu’on trouve dans les voitures plus premium (nickel-manganèse-cobalt) et qui plafonne autour des 255 Wh/kg.
Pour être concret, en termes d'autonomie, un SUV équipé en sodium-ion peut donc espérer environ 350 km en conditions normales d’utilisation, contre 400 à 600 km pour un équivalent fonctionnant avec du lithium. Cette différence est donc significative pour quelqu'un qui fait régulièrement de longs trajets. En revanche, pour les 80 % de conducteurs belges qui parcourent moins de 50 km par jour et rechargent principalement à domicile ou au travail, le sodium-ion paraît adapté.
CATL identifie bien ce plafond d'autonomie comme un frein à l'adoption de cette technologie. Wu Kai, ponte des chimies chez l’industriel chinois, a confirmé travailler sur une future génération de cellules sodium-ion capable de 600 km par charge, ce qui la placerait directement dans la cour des meilleures configurations LFP actuelles. Reste juste à connaître le calendrier.
Les premières voitures particulières de grande série équipées de batteries sodium-ion arrivent en ce moment en Chine. En Europe, la technologie n'est toutefois pas encore dans les showrooms. Cela dit, si la parité de coût se confirme d'ici fin 2026, il y a fort à parier que les constructeurs disposeront d’une nouvelle option pour les véhicules d'entrée et de milieu de gamme. Pour les automobilistes belges, ça tombe bien.
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