La marque Hongqi, filiale du géant chinois FAW s’est associée au fabricant de cellules Lishen et, ensemble, ils annoncent une batterie capable de passer de 10 à 70 % en 3 minutes et 41 secondes. Pousser jusqu'à 97 % de taux de charge demande 8 minutes et 3 secondes. On parle certes ici d'un test en laboratoire, sur une cellule idéalement à 25 °C et de type « 12 C », mais elle pourrait arriver plus vite qu’on ne le pense dans nos voitures.
Ce que cache le 12C
Reste à comprendre comment une cellule encaisse une telle puissance sans se dégrader. Le « C » désigne le rapport entre la puissance de charge et la capacité de la batterie : plus il est élevé, plus le courant entrant est violent. Un indice 12C signifie qu'on pourrait théoriquement remplir la batterie douze fois en une heure. Pour tenir ce régime, Hongqi met en avant une anode repensée, une résistance interne abaissée de 15 % par rapport aux cellules équivalentes et un refroidissement liquide qui maintient moins de trois degrés d'écart d'une cellule à l'autre, condition sine qua non pour qu'aucune ne s'emballe pendant que les autres suivent. Par sécurité, un logiciel lit en continu la tension et la température de chaque cellule et écrête la courbe de charge au moindre signe de dérive.
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Pas seul
Hongqi n'avance pas seul sur ce terrain. Depuis le début de l'année, BYD a ouvert le bal avec sa Blade 2.0, dont on a déjà décrit ici la recharge éclair, suivi par CATL et sa Shenxing de troisième génération, puis par Geely et sa Golden Brick. Comparés entre ceux-là, les chiffres placent Hongqi en tête sur le 10-70 %, légèrement devant CATL. Mais il faut relever un détail : là où BYD et CATL revendiquent des performances par grand froid, Hongqi reste silencieux sur ce point. Or c'est précisément sur cet aspect que la majorité des batteries prêtes pour la recharge ultrarapide coincent.
La course à la recharge éclair | |||||
Batterie / Modèle | 10 → 35 % | 10 → 70 % | 10 → 80 % | 10 → 98 % | Par grand froid (jusqu'à 98 %) |
BYD Blade Battery 2.0 | – | 5 min | – | 9 min | 20 → 97 % en 12 min à -30 °C |
CATL Shenxing 3ᵉ génération | 1 min | – | 3 min 44 s | 6 min 27 s | 20 → 98 % en 9 min à -30 °C |
Energee Golden Brick (Lynk & Co 10) | – | 4 min 22 s | 5 min 32 s | 8 min 42 s | – |
Hongqi Ultra-Fast Charging | – | 3 min 41 s | – | 8 min 3 s | – |
Cela dit, cette nouvelle avancée met une fois de plus le chrono à l’honneur. Un peu plus de trois minutes pour passer de récupérer 70 % du pack, c’est inédit. On répète depuis toujours qu'un plein d'essence prend trois minutes, mais c'est oublier la manutention qui va avec :la file éventuelle, le paiement à la pompe et la manipulation du pistolet (en outre, le débit autorisé dans certains pays est nettement plus lent, comme en France par exemple). En réalité, un automobiliste passe entre six et huit minutes à la station. À une borne rapide, les gestes sont rigoureusement les mêmes. Se garer, dégainer le pistolet, patienter, régler. Mais une fois que la recharge tombée sous les quatre minutes, l'expérience ne diffère plus vraiment de celle de la pompe...
Le nouveau goulot
Sauf que cet exploit a une limite. Car une cellule qui réclame 12C exige une puissance que presque aucune borne ne délivre aujourd'hui. Si FAW ne dévoile pas la puissance nécessaire, on peut estimer qu’une batterie de 80 kWh à 12C culminerait autour de 960 kW de puissance nécessaire. Or, la réglementation européenne se contente d'imposer 400 kW tous les 60 km sur les grands axes, un seuil qui ne montera qu'à 600 kW fin 2027.
Les stations à 1 000 kW existent, comme celles qu'Electra déploie depuis cet été, mais elles restent l'exception tout comme les Flash Charger de BYD à 1.000 kW. En fait, la batterie ultrarapide existe déjà, mais c’est le réseau de charge qui manque encore.
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