Cette marque chinoise veut vendre des range extend...

Remontons un instant quelques années en arrière, lorsque les voitures électriques de première génération devaient composer avec la peur de la panne sèche (ou « range anxiety »). À l’époque, les constructeurs avaient trouvé la parade aux batteries peu performantes et de faible capacité en proposant des prolongateurs d’autonomie ou « range extender » (EREV). Dans cette formule, un petit moteur thermique faisait simplement office de générateur au moment où la batterie était presque vide. Avec cette parade, le moteur électrique pouvait donc continuer d'entraîner les roues, mais en pompant son énergie sur l’essence contenue dans le petit réservoir collé au moteur thermique. Grâce à cela, l’autonomie pouvait être triplée et les propriétaires ne devaient plus craindre de trouver une borne de recharge fonctionnelle.

Peu de marques occidentales

Il faut se souvenir que l’accueil des véhicules EREV a été relativement frais, tout comme le regard porté sur cette technologie. Et la plupart des observateurs estimaient qu’il fallait simplement changer complètement et passer à la voiture 100 % électrique. Mais entretemps, les choses ont changé. Et il y a environ trois ans, on a constaté que le phénomène de la panne sèche était toujours bien présent et qu’il freinait le développement de la voiture à batterie. De ce fait, ce type de motorisation est revenu sur les devants de la scène. Cela dit, cette réapparition a été timide, car en Europe, aucun constructeur (sauf VW et Volvo qui le commercialisent en Chine uniquement) ne propose ce système dans un de ses véhicules à l’exception de Nissan sur le Qashqai et le X-Trail ou Leapmotor avec son C10 EREV.

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Comme il fallait s’y attendre, une marque pense à faire son entrée sur le marché des véhicules EREV. Il s’agit de Zeekr, marque chinoise et propriété de Geely (donc Volvo) et qui songe à proposer les 8X et 9X EREV. Ces deux véhicules utilisent en effet l'architecture dite « Super Hybrid », ce qui est en réalité un hybride en série où le moteur thermique est en permanence dissocié de la chaîne de traction et recharge en continu la batterie. Un véritable EREV donc.

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Les chiffres risquent d’interpeller les clients. Prenons le 8X EREV qui, selon les mesures optimistes du cycle chinois CLTC, celui-ci atteint 410 km en tout électrique et jusqu'à 1.200 km si l'on ajoute le réservoir d'essence dans l'équation. Mais pourquoi arriver en Europe ? En fait, l’histoire ne le dit pas vraiment. Ce qu’on sait, c’est que Zeekr se serait basé sur les réactions positives de ses concessionnaires au Salon de Pékin. Sauf que Pékin, ce n’est ni le Salon de Paris ni l’IAA Mobility de Munich. Les concessionnaires européens ne sont d’ailleurs qu’une trentaine sur notre vieux continent.

Marché intérieur en baisse

En réalité, c’est une autre partie qui se joue ici. Le marché des voitures EREV a connu une croissance soutenue en Chine au cours de ces cinq dernières années avec jusqu'à 1,2 million d'exemplaires écoulés en 2025. C’est considérable, mais c’est aussi un pic et, depuis cette année, les modèles à prolongateur ne font que reculer dans les ventes au profit des voitures 100 % électriques à batterie.

Par ailleurs, la Chine a aussi annoncé qu'à partir de 2027, elle n'accorderait plus de subventions aux voitures « nouvelles énergies » (NEV) qui embarquent encore un moteur thermique. L’idée de Zeekr semble relever d’une pure opportunité pour écouler chez nous (au moins en partie) les volumes qui ne peuvent plus l’être en Chine. Actuellement, Zeekr évalue encore la situation et elle prendra sa décision d’importer ces modèles (ou pas) endéans les deux mois.

Mais ce qu’il faudrait surtout savoir, c’est si les automobilistes européens sont prêts à adopter cette technologie. Car jusqu’ici, les études marketing tout comme l’avis des constructeurs européens sont pour le moins mitigés. Ford considère les EREV comme « transformationnels » pour notre territoire. La marque envisage de les utiliser comme une passerelle, au moins pour la part de la population qui n'est pas encore prête pour l'électrification complète.

Renault travaille aussi sur un prolongateur d’autonomie pour sa nouvelle plateforme RGEV Medium 2.0 destinée aux successeurs du Scénic et de la Rafale, avec une production attendue à partir de 2028 en Espagne. Le CEO de la marque au losange, François Provost, a été clair : « Pour les grandes voitures, c'est une bonne chose d'avoir un prolongateur d’autonomie. » La collaboration de Renault avec Geely, Horse Powertrain, développe par ailleurs des kits EREV ultracompacts que d'autres marques peuvent aussi acheter et utiliser sous licence. BMW testerait aussi un range extender à bord du nouvel iX5, avec comme fournisseur principal ZF.

Pourtant, tout le monde n'est pas convaincu. Mercedes a annoncé avoir enterré le concept qui est jugé trop coûteux et qui offre trop peu d'avantages à long terme. Volkswagen a bien dévoilé le concept ID Era 9X lors du dernier salon de Pékin, mais destine ce modèle pour l'instant uniquement à la Chine. Arrivera-t-il un jour en Europe ? En fait, les Allemands observent et attendent de voir ce qu’il se passera.

Et c’est peut-être la bonne approche, car les modèles électriques de dernière génération suppriment pour beaucoup la peur de la panne sèche puisqu’ils proposent jusqu’à 900 km d’autonomie. Au point qu’il ne reste plus aujourd’hui que l’enjeu de l’infrastructure de recharge, qui constitue encore un défi dans les villes.

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