On en parlait depuis longtemps : Changan Automobile et CATL viennent de dévoiler la première voiture particulière produite en série équipée d’une batterie sodium-ion : la Nevo A06 (Qiyuan A06). Derrière ce lancement, c’est une vraie évolution technique qui se joue, notamment pour s’affranchir du lithium qui tend actuellement toute la chaîne de valeur des batteries.
La Nevo A06 adopte un pack sodium-ion CATL Naxtra de 45 kWh intégré via la technologie Cell-to-Pack de troisième génération – la 3e génération combine la suppression des modules avec une optimisation thermique et une intégration structurelle plus poussée. L’autonomie annoncée dépasse 400 km sur le cycle chinois CLTC, soit 330 à 350 km sur « notre » WLTP. Sur le plan strictement énergétique, la densité atteint 175 Wh/kg, soit un niveau comparable à certaines batteries LFP actuelles, mais qui reste évidemment inférieur aux meilleures chimies NMC (autour des 250-300 Wh/kg).
Un positionnement différent du lithium
Il faut replacer cette annonce dans son contexte. La Nevo A06 est déjà commercialisée en Chine avec des batteries lithium-ion de 63 kWh offrant jusqu’à 630 km d’autonomie en cycle CLTC. La version sodium-ion affiche évidemment une capacité inférieure, mais avec une différence de taille : le fonctionnement de ce pack à basse température.
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Il faut savoir que les cycles d’homologation habituels sont réalisés autour de 20 à 30 °C. Or, dans des conditions hivernales drastiques ( de -10 à -20 °C), les batteries lithium-ion voient leur autonomie fortement amputée, jusqu’à la moitié, voire moins comme les automobilistes belges qui roulent en électrique le savent. Et comme les derniers tests le démontrent. CATL affirme que sa batterie sodium-ion conserve plus de 92 % de capacité à -20 °C et encore 90 % à -40 °C. Elle accepterait également la recharge à -30 °C et resterait opérationnelle jusqu’à -50 °C. Dans ces environnements, la hiérarchie peut donc s’inverser : une batterie sodium-ion de 45 kWh peut offrir une autonomie réelle plus stable que celle d’un pack lithium-ion de plus grande taille.
Robustesse et sécurité
CATL avance un autre argument : la sécurité. La batterie Naxtra aurait aussi subi des tests extrêmes – compression multidirectionnelle, perçage, sciage complet en état de charge – sans provoquer de fumée, sans inflammation ou explosion et, plus étonnant, en continuant à délivrer de l’énergie. On sait que la Chine a édicté des règles en ce sens, mais CATL explique que sa batterie dépasse déjà ces normes censées entrer en vigueur en juillet 2026.
Mais ces caractéristiques sont essentielles pour CATL qui cherche aussi à vendre ces batteries pour des véhicules utilitaires légers, exposés à des contraintes sévères et à des climats rigoureux, notamment en Mongolie. L’arrivée de la chimie sodium-ion dans une voiture particulière de grande est donc surtout une extension commerciale pour le fabricant.
Industrie et géopolitique
Au-delà des performances par grand froid, l’enjeu du sodium-ion est d’abord économique. Le sodium est abondant et bien moins exposé aux tensions spéculatives que le lithium. Or les prix du carbonate de lithium ont atteint 170.000 yuans la tonne (environ 20.900 euros) début 2026, contre près de 50.000 yuans en 2021 (environ 6.140 euros). Cette volatilité pèse sur l’ensemble de la chaîne de valeur des batteries.
Dans ce contexte, le sodium représente une alternative stratégique surtout pour l’Europe. La ressource est largement disponible, y compris en Belgique. À condition d’agir rapidement, cette chimie pourrait contribuer à réduire certaines dépendances industrielles. Mais la Chine, elle, avance déjà à grande vitesse.
Densité énergétique : la condition
La montée en puissance du sodium-ion reste toutefois liée à un paramètre déterminant : la densité énergétique. CATL vise un alignement avec les performances des batteries LFP dans un horizon de trois ans. Parallèlement, des travaux de recherche en Corée évoquent des densités plus élevées grâce à l’intégration de matériaux inspirés des supercondensateurs.
Tant que cet objectif ne sera pas atteint, le sodium-ion restera pénalisé par une masse supérieure à capacité équivalente. C’est aujourd’hui son principal frein.
Sodium-ion contre LFP : un duel prématuré
Forcément, la comparaison avec le LFP est inévitable. Cette chimie domine désormais les segments d’entrée et de milieu de gamme. Les outils industriels sont amortis, les volumes sont considérables et la pression concurrentielle a fait chuter les coûts à des niveaux très bas tant et si bien que les batteries LFP évoluent aujourd’hui dans une zone tarifaire difficile à concurrencer.
Dans cet environnement, le sodium-ion ne bénéficie pas encore d’un avantage de prix, car une densité énergétique inférieure peut neutraliser une partie du gain matière. L’équation dépendra donc du prix du lithium et de la rapidité d’industrialisation de la filière sodium.
Mais le véritable atout « sodium » réside dans la diversification des approvisionnements et dans une moindre exposition aux métaux critiques. Si ces promesses se confirment à grande échelle, les constructeurs pourraient mieux sécuriser leur chaîne d’approvisionnement. De ce fait, les automobilistes pourraient disposer d’une nouvelle gamme de véhicules électriques bon marché autant que d’une autonomie qui ne s’effondre plus dès les premières gelées hivernales.
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