Lorsqu’on envisage un long trajet en voiture électrique, les constructeurs n’hésitent pas à être rassurants avec des chiffres flatteurs. Des autonomies de 500 à 700 kilomètres sont désormais devenues la norme, tandis que les modèles les plus récents placent même la barre à 800 km.
Douche froide
Cependant, ceux qui prennent ces chiffres pour argent comptant et s’engagent en plein hiver sur l’autoroute à 130 km/h risquent souvent — littéralement — une douche froide. C’est ce qui ressort d’un vaste test hivernal mené par l’ADAC, qui a lancé pas moins de 25 modèles électriques haut de gamme dans le froid glacial.
Les conditions étaient loin d’être clémentes. Pas de soleil printanier ni de circulation urbaine — des situations dans lesquelles les batteries se portent généralement mieux — mais une simulation de trajet autoroutier à zéro degré, basée sur l’itinéraire entre Munich et Berlin. Au programme : 582 kilomètres d’Autobahn, une vitesse moyenne de 111 km/h et plus de cinq heures de conduite.
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Comparaison équitable
Il est important de préciser que le test n’a pas été réalisé sur route ouverte, mais dans un laboratoire spécialisé. L’inconvénient est que le trafic réel (variations de vitesse, embouteillages, vent contraire…) n’a pas pu influencer les résultats. L’avantage, en revanche, est que chaque voiture a été soumise exactement aux mêmes conditions. Pas de comparaison biaisée donc : les résultats reflètent de manière très factuelle les performances des marques et de leurs modèles.
Le grand vainqueur est la Mercedes EQS. Cette limousine est la seule à avoir parcouru l’intégralité du trajet sans recharge intermédiaire. Avec une autonomie mesurée de 600 kilomètres, elle a laissé la concurrence derrière elle. Il convient toutefois d’ajouter une nuance importante : à l’arrivée, il ne restait qu’environ 18 kilomètres de réserve dans la batterie. Dans la vraie vie, la plupart des conducteurs n’oseraient sans doute pas prendre un tel risque et s’arrêteraient quand même à une borne rapide.
Si la Mercedes s’impose, ce n’est pas uniquement grâce à son immense batterie de 118 kWh. Sa faible consommation joue un rôle tout aussi déterminant. Son design très aérodynamique ne fait peut-être pas l’unanimité auprès de sa clientèle, mais grâce à une résistance au roulement réduite et à une gestion thermique efficace de la batterie, elle utilise son énergie de manière bien plus efficiente que nombre de rivales. Sans cette efficacité, elle aussi aurait été contrainte de s’arrêter en chemin.
Jusqu’à 80 % de surconsommation
Derrière l’EQS, on retrouve un large peloton intermédiaire. Des modèles comme la Lucid Air, la Porsche Taycan, la Volkswagen ID.7, la Tesla Model 3 et la Nio ET5 pourraient s’en sortir avec une seule recharge, tandis que la majorité des autres voitures auraient besoin de deux voire trois arrêts. Un constat d’autant plus frappant que tous les modèles testés devraient, selon la norme officielle WLTP, atteindre au moins 500 kilomètres d’autonomie — l’un des critères de participation au test.
Dans des conditions hivernales sur autoroute, ces chiffres WLTP s’avèrent donc peu pertinents. Pour 18 des 25 véhicules, la consommation mesurée était environ 50 % plus élevée que celle annoncée dans la brochure. Certains modèles ont fait encore pire, avec des écarts dépassant 80 % (Volvo EC40, MG4 et Ford Capri). Pour les conducteurs qui se basent — à juste titre — sur les chiffres WLTP pour leur décision d’achat, cela peut être source de frustration. Les modèles affichant la consommation la plus élevée, soit 29,8 kWh/100 km, étaient le Renault Scénic E-Tech et la MG4.
Porsche, champion de la recharge
Pour les longs trajets, l’autonomie ne fait pas tout : la vitesse à laquelle la voiture peut repartir après une recharge est tout aussi cruciale. Et là aussi, les écarts sont importants. Certains modèles récupèrent en vingt minutes suffisamment d’énergie pour parcourir plusieurs centaines de kilomètres, tandis que d’autres n’augmentent que marginalement leur autonomie sur la même durée. La capacité de charge moyenne entre 10 et 80 % de batterie s’avère bien plus pertinente que la puissance de pointe souvent mise en avant par les constructeurs. Dans cet exercice, la Porsche Taycan s’impose en championne, récupérant 370 kilomètres en vingt minutes grâce à une vitesse de charge moyenne très élevée de 271 kW. La Mercedes EQS suit avec 304 kilomètres, l’Audi e-tron GT avec 294 kilomètres, puis la Lotus Emeya avec 289 kilomètres.
La conclusion du test est claire : parcourir de longues distances en voiture électrique est parfaitement possible, mais nécessite des attentes réalistes. Les conditions dans lesquelles les chiffres officiels sont mesurés diffèrent trop fortement de la réalité hivernale sur autoroute. L’ADAC plaide donc pour que les constructeurs publient, en plus des valeurs WLTP légales, des chiffres tenant compte des températures froides et des vitesses plus élevées.
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