Mercedes l'avait déjà fait, GM aussi : que reste-t...

Mercedes l'avait déjà fait, GM aussi : que reste-t-il d'original dans la Mission Efficiency de Volkswagen ?

Volkswagen présente sa Mission Efficiency comme un triple record du monde. On jurerait pourtant avoir déjà vu cette goutte d'eau fuselée, cet arrière pincé et cette face avant lisse comme un galet. Et en effet, l’engin prend des allures de rediffusion. Mercedes l'avait déjà fait et, si on remonte assez loin, GM aussi. Alors que reste-t-il vraiment d'original là-dedans ?

Publié le 17 septembre 2026

Temps de lecture : 4 min

Par David Leclercq

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À retenir

La Mission Efficiency de Volkswagen affiche un coefficient de traînée de 0,158, un record mondial, mais reprend des silhouettes déjà explorées par Mercedes et GM.

Malgré ses performances impressionnantes, le prototype ne sera pas commercialisé, comme l’EV1 de GM ou la XL1 de Volkswagen avant elle.

Les innovations de la Mission Efficiency sont limitées : les brevets portent principalement sur les déflecteurs de jante et les autres technologies sont déjà utilisées ailleurs.

Les records de sobriété sont une vieille passion du groupe Volkswagen et elle ne s'est jamais éteinte. Au tournant des années 2000, quand le Diesel régnait, Wolfsburg en avait fait une signature : la Lupo 3L fut la première voiture de série à descendre sous les 3 l/100 km avant que le prototype 1-Liter de Ferdinand Piëch ne pousse le jeu jusqu'à son paroxysme – sous le litre/100 km donc. Aujourd’hui, on change de carburant, car c’est l'électrique qui hérite du flambeau et Volkswagen remet une pièce dans la machine avec un engin expérimental nommé Mission Efficiency et crédité de trois records du monde d'efficience.

Ces records ont été vérifiés par le Rekord-Institut für Deutschland, le concurrent allemand du Guinness. Un coefficient de pénétration dans l’air de 0,158, du jamais-vu, qui pulvérise les références du moment. Une consommation minimale annoncée à 6,48 kWh/100 km. Et un trajet d'endurance, de Wolfsburg à Vienne, plus de 1.000 km sur une seule charge, bouclé à 7,51 kWh/100 km dans des conditions réelles, mais aussi soigneusement maîtrisées. Sur le papier, la démonstration est imparable.

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Reste que la Mission Efficiency ne sort pas de nulle part. Elle prolonge l'histoire de la XL1 de 2013, cette biplace en fibre de carbone au Cx de 0,189 qui promettait 0,9 l/100 km avant de rester sans lendemain, tirée à 250 exemplaires. Entretemps, la recette n'a pas changé : alléger, profiler et chasser le moindre frottement. Il ne manquait plus qu'à remplacer le Diesel par une batterie. Voilà qui est fait.

Mercedes, puis GM

On évoquait une impression de déjà-vu. Et ça s’explique. En avril 2022, la Mercedes Vision EQXX bouclait plus de 1.000 km sur une charge à 8,7 kWh/100 km (Cx de 0,17) au cours d’une traversée des Alpes et avec un contrôle d'un organisme indépendant. Quatre ans plus tard, Volkswagen rejoue la même partition, mais les chiffres sont poussés un cran plus bas. Sinon à quoi bon ?

Mais il y a une autre réminiscence : celle de GM et de l’EV1 qui arborait aussi cette silhouette en goutte d'eau. En 1996, GM lançait sa première voiture électrique qui arborait un Cx de 0,19, la meilleure aérodynamique de série de son époque. General Motors l'a produite, puis louée à de vrais clients en Californie, avant de la rappeler et la détruire, un drame raconté par le très réussi documentaire « Who Killed the Electric Car ? » qui a gravé les mémoires. Cela dit, l'EV1 aura au moins existé avant qu'on la condamne. La Mission Efficiency, elle, ne verra jamais le jour.

Trente ans pour ça ?

Mais au-delà des performances pures de la Mission Efficiency, il faut se poser les vraies questions autour des chiffres. L'EV1 à batterie nickel-métal-hydrure embarquait 26,4 kWh pour environ 169 km d'autonomie homologuée. Soit près de 15 kWh/100 km. La Volkswagen annonce 7,51 kWh/100 km sur son trajet vers Vienne. À la grosse louche, la consommation d'une électrique optimisée a été divisée par deux en trente ans. Certes, il faut aborder ce rapprochement avec prudence, car les protocoles de mesure d'hier et d'aujourd'hui ne sont pas les mêmes. Mais les chiffres de Volkswagen racontent un trajet maîtrisé et pas d'un usage ordinaire. L'ordre de grandeur reste donc parlant.

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Et c’est un peu pareil pour l’aérodynamique. Car la vraie performance, c’est moins le 0,158 de la Mission Efficiency que le 0,19 de l’EV1 réalisé sans conception assistée par ordinateur ou intelligence artificielle.

Rien de neuf dedans

Il faut être honnête : l'inventaire des innovations du prototype Volkswagen tient dans un mouchoir. La mécanique, moteur avant de 99 kW soit 135 ch et batterie comprise, sort de l'ID. Polo. On l’a dit, l'aérodynamique n’est pas une rupture, mais des évolutions par touches. Seuls les déflecteurs de jante sont brevetés. Et les autres innovations sont celles des équipementiers : Continental pour les pneus ou AUMOVIO pour le frein arrière électromécanique.

La voiture met aussi en avant le toit solaire de la Mission Efficiency, capable de produire un peu d'électricité pour alimenter le réseau de bord et grappiller quelques kilomètres d'autonomie par beau temps. Mais là non plus, rien d'inédit : Lightyear, Sono Motors ou l'Aptera en avaient fait leur argument bien avant.

La marque a tenté de rendre sa Mission Efficiency crédible, avec quatre places et un coffre de 481 l censés en faire une familiale plausible. Mais face à la force de frappe des constructeurs chinois, il faudra sans doute plus que ressortir de vieilles recettes d'un tiroir.

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