Contrairement à ce que soutient la marque de Zuffenhausen, la première voiture électrique de l’histoire n’a pas été la Lohner-Porsche de 1897 conçue par Ferdinand Porsche. En effet, son histoire remonte en réalité autour des années 1830 lorsque Robert Anderson a mis au point une carriole électrique qui fonctionnait à partir de huit électroaimants alimentés par des piles non rechargeables. Le moteur électrique industriel sera inventé en 1834 par Thomas Davenport. Mais à l’époque, les batteries ne sont utilisables qu’une seule fois et il faut attendre 1859 pour qu’elle puisse être régénérée (invention de Gaston Planté).
Bien entendu, les Belges connaissent pour la plupart la performance de Camille Jenatzy qui, en 1899, est le premier à franchir la barre des 100 km/h avec un modèle électrique (105,879 km/h exactement), la « Jamais Contente », tout simplement parce que la voiture est capricieuse à ses heures. Cela dit, cette performance s’inscrit dans un contexte de large concurrence, notamment avec les Américains (les Riker électriques notamment). D’ailleurs, aux États-Unis en 1900, sur 4.192 véhicules, 1.575 sont électriques tandis que 936 sont à essence et 1.681 à vapeur. Entre 1900 et 1910, les véhicules électriques y occuperont un tiers du marché automobile, jusqu’à ce que Ford casse les prix avec sa « T » et impose pour des raisons de coûts la voiture thermique...
Les crises pétrolières et les normes CO2
Il faut ensuite attendre les années 1960 et 1970 pour voir réapparaître un intérêt pour la voiture électrique, en raison de la flambée des produits pétroliers. Mais ces intérêts restent isolés et ne connaissent pas vraiment de suite. Pour voir une nouvelle vraie exploration de la voiture électrique, il faut attendre les années 1990 et les premières normes plus strictes en matière d’émissions de CO2.
Publicité – continuez à lire ci-dessous
C’est grosso modo à cette époque qu’un constructeur, General Motors, lance un premier véhicule électrique : l’EV1, conçue initialement pour répondre aux normes californiennes d’émissions (la réglementation prévoyait qu’en 1998, 2% de l’ensemble des véhicules mis en circulation devaient ne plus émettre aucun gaz polluant, puis 5% en 2001, et 10% en 2003). Il s’agit d’une voiture véritablement révolutionnaire qui rassemble l’essentiel des caractéristiques techniques des voitures électriques d’aujourd’hui : la recharge par induction (si,si !), des moteurs qui affichent des puissances et des tensions actuelles (137 ch), une pompe à chaleur, des freins électriques pour la régénération et une série de matériaux avant-gardistes pour réduire le poids (alu pour le châssis notamment).
Les performances n'étaient pas ridicules : le 0 à 100 km/h était expédié en 8 secondes et la vitesse maximale était limitée à 125 km/h. Et la consommation électrique était aussi étonnante, malgré le fait que les normes ont changé entretemps : 12 kWh/100 km contre 15 kWh/100 km pour une Tesla Model 3 d’aujourd’hui ! À l’époque, l’EV1est alors alimentée par une batterie plomb-acide (Delco, 16,5 kWh, 53 Ah, 312 V) pour une autonomie de 130 km, mais dès 1999, GM adopte une batterie nickel-métal-hydrure (Ovionic, 26,4 kWh, 77 ah et 343 V) avec près de 225 km d’autonomie sur une charge.
Mais où est passée cette EV1 ? En réalité, malgré un investissement de 1 milliard de dollars – un budget colossal pour l’époque –, GM le sabordera et ne fera finalement que louer les voitures dans quelques États avant de détruire tous les exemplaires en 2005. GM décide en effet de faire marche arrière et d’arrêter le programme EV1 un mois après avoir racheté... Hummer à AM General. GM change en effet de vision pour l’avenir et dépose même une plainte contre la Californie (avec DaimlerChrysler et Isuzu), qui aboutira à une profonde révision de la norme envisagée au départ. GM mettra même les bâtons dans les roues de ses clients, les obligeant à suivre des formations pour la conduite et à se mettre sur une liste d’attente sur laquelle figureront 4.000 prétendants, dont des stars comme Tom Hanks ou Mel Gibson. Plusieurs sources indiquent aujourd’hui que ce seraient les lobbies pétroliers et l’administration Bush qui auraient poussé GM à faire marche arrière. Une bien mauvaise idée, car dès 2006, le PDG de GLM, Rick Wagoneer, avouera que l’annulation du programme EV1 avait été sa plus mauvaise décision stratégique, annulant une avance de 15 ans sur le marché et la technologie électrique.
Comme aujourd’hui ?
L’aventure malheureusement avortée de l’EV1 nous démontre que la voiture électrique existe sous sa forme actuelle depuis près de 30 ans. Et que les technologies utilisées n’ont pas changé dans leurs principes, même si elles ont forcément évolué vers plus d’efficience grâce à l’électronique et les progrès en matière de chimies, notamment avec le lithium-ion. Et bientôt – on l’espère – avec les batteries solides. Mais le contraire aurait été plus que surprenant.
L’histoire de l’EV1 nous rappelle que la batterie a toujours été le talon d’Achille des voitures électriques. C’est toujours le cas, même si les progrès sont évidents. Mais oui, la voiture électrique sous sa forme actuelle existe depuis bien plus longtemps qu’on ne le pense...
À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be
