Il faut se remémorer l’histoire : quand Mercedes lance la Smart ForTwo en octobre 1998 (Mercedes avait alors racheté un concept développé avec Swatch, le fabricant de montres), c’était une révolution urbaine. L’engin ne ressemblait en effet à rien de connu avec ses 2,50 m de long, son moteur à l'arrière, son rayon de braquage minimal et ses deux places seulement. Elle a fait sensation, mais elle a aussi coûté une fortune à produire. Le cabinet Bernstein a calculé que la première génération de ForTwo a généré 3,35 milliards d'euros de pertes pour Mercedes-Benz, soit environ 4.470 euros perdus sur chaque unité vendue. En outre, les ventes avaient été 40 % inférieures aux prévisions initiales. Mais c’était le prix à payer pour la nouvelle plateforme , une usine construite de zéro à Hambach en Moselle.
La voiture a pourtant survécu, évolué et traversé trois générations. Car c'est la troisième qui a changé la donne : en partageant sa plateforme avec Renault pour la Twingo III à partir de 2014, Smart a enfin trouvé un modèle industriel viable en mutualisant les coûts de développement. Elle a fini par trouver son public dans les grandes villes européennes, en Italie où 600.000 exemplaires ont été écoulés. Aujourd'hui, deux millions de ForTwo circulent encore sur les routes du continent. C'est considérable pour une voiture dont la production a officiellement cessé en mars 2024.
Le grand virage chinois
En 2019, Mercedes cède 50 % de Smart au groupe chinois Geely. La coentreprise qui en résulte fait un choix stratégique surprenant : plutôt que de relancer la biplace, elle mise sur des SUV électriques plus larges et plus rentables sur le papier. La Smart #1, puis la #3, puis la #5. Des voitures produites en Chine, certes techniquement à la page, mais qui n'ont rien à voir avec l'image que le grand public associe à la marque, du moins en Europe, voire même aux États-Unis ou la ForTwo a été vendue.
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Le résultat commercial est aujourd’hui des plus modestes : environ 12.000 véhicules livrés en Europe en 2025, tous modèles confondus. Et ça doit apparemment changer. Wolfgang Ufer, le CEO Europe de Smart, a fixé un objectif de doublement des ventes en 2026, avant un retour aux volumes à six chiffres « à long terme ». L'ambition est là, mais les moyens restent à démontrer.
300 km et deux places
C'est dans ce contexte que la Smart #2 arrive. Présentée en concept quasi finalisé à Rome puis à Pékin au printemps 2026, elle fera sa première mondiale au Mondial de l'Auto de Paris en octobre, avec des livraisons en Europe programmées pour le deuxième trimestre 2027. La voiture repose sur une plateforme entièrement nouvelle, l'ECA (pour Electric Compact Architecture) développée en 24 mois, en partie dans le centre de R&D de Renningen en Allemagne. Forcément, la rupture technique est nette avec les #1, #3 et #5 qui utilisent des architectures Geely.
La fiche technique de la prochaine #2 montre une voiture qui veut convaincre, surtout quand on compare à la ForTwo EQ qui a tiré sa révérence en 2024. La dernière génération plafonnait à 130 km d'autonomie WLTP, mais avec sa batterie de 35,7 kWh logée transversalement sous le plancher, la #2 vise les 300 km. La recharge rapide de 10 à 80% est possible en moins de 20 minutes sur borne DC, une fonctionnalité qui n'existait pas sur l'ancienne version. À l'intérieur, Smart abandonne les deux sièges séparés au profit d'une banquette monobloc avec rangements intégrés et accoudoir central, dans un habitacle organisé autour d'une planche de bord en forme de S héritée de la toute première ForTwo.
Un prix, une équation
La voiture est légèrement plus longue que son ancêtre, soit environ 2,72 m contre 2,69. Ça ne change évidemment pas grand-chose au stationnement. Le rayon de braquage reste annoncé à environ 7 m, identique à celui des générations précédentes.
Reste la question du prix, et elle est centrale. Aucun tarif officiel n'a été communiqué, mais les premières estimations des analystes convergent vers une fourchette de 20.000 à 25.000 euros. Wolfgang Ufer cite lui-même le seuil des 20.000 euros, sans le confirmer. C'est cher pour une biplace, mais il faut se souvenir que ça l'était déjà en 1998 et que la ForTwo s'en était accommodée. Sauf que commercialement, on ne sait pas si ça passera aujourd’hui.
Car tout se joue sur un seul critère : le lieu de production. La #2 sort d'une usine chinoise près de Pékin, ce qui génère des droits de douane additionnels imposés par l'Union et qui exclut le modèle du dispositif E-Cars prévu dans l'Industrial Accelerator Act (IAA), la proposition de règlement industriel publiée par la Commission européenne en mars 2026 et encore en cours d'adoption : pour en bénéficier, un véhicule doit être assemblé dans l'Union et intégrer au moins 70 % de composants d'origine européenne hors batterie, avec des exigences spécifiques sur les cellules et les systèmes électroniques. Ce n’est pas le cas de la #2 qui devra rivaliser avec des concurrentes moins chères et à 4 places, comme la Renault Twingo E-Tech ou la future Citroën 2CV. La question de la rentabilité reste entière, comme il y a presque 30 ans...
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