Le chiffre donne le vertige. En 2025, Stellantis a accusé une perte nette de 22,3 milliards d'euros, plombée par 22,2 milliards de charges exceptionnelles. C’est malheureusement le prix à payer du pari raté sur une bascule rapide vers la voiture électrique, une hypothèse construite sous l’ère Carlos Tavares, mais qui ne s’est jamais concrétisée. Au contraire.
La capitalisation boursière du quatrième groupe automobile mondial est tombée à 21 milliards d'euros, soit à peine plus que Rivian, la start-up américaine des pick-up électriques et qui n'a jamais réalisé un seul euro de bénéfice. Ce montant est aussi deux fois inférieur à celui de Volkswagen. Il y a des signes qui ne trompent pas : pour un géant né en 2021 de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler, difficile de faire pire. On ne va pas le cacher : Stellantis a besoin d'un plan. Le groupe en aura un le 21 mai, lors d'un Investor Day à Detroit. Mais les contours filtrent déjà.
Quatre, pas quatorze
Les sources internes citées par Reuters sont formelles. Antonio Filosa aurait déjà choisi ses champions et ce seraient Peugeot, Fiat, Jeep et Ram. Ce sont ces marques qui recevront la majorité des investissements futurs. Autrement dit, le groupe va tout miser sur les blasons qui font en volume, génèrent des marges et ont une empreinte mondiale crédible. Le reste des marques suivra, mais avec les moyens qu'on voudra bien lui donner. Apparemment, les actionnaires principaux, dont Exor, soutiennent cette nouvelle orientation. Il n’y aura pas beaucoup de mystère le 21 mai prochain...
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Stellantis is a Frankensteinian conglomerate of Jeep, Ram, Fiat, Maserati and other brands. Can it survive its own self-inflicted wounds—and a trade war? https://t.co/ilBkxxsRD8
— Bloomberg (@business) September 11, 2025
Ce qui émane par ailleurs, c’est que Citroën, Opel et Alfa Romeo forment un deuxième cercle. Elles continueront d'exister, mais devront s'appuyer sur les plateformes et technologies développées par les quatre privilégiés. C’est donc la fin des autonomies technologiques propres. On peut le comprendre, même si c’est aussi triste de savoir que des départements d’ingénierie renommés qui ont développé des dizaines d’innovations, comme celui de Citroën par exemple, risquent de passer à la trappe – ou d’être réduits à leur plus simple expression. Mais les chiffres sont là : Citroën, qui dépassait le million de ventes annuelles dans les années 2000, plafonne aujourd'hui à environ 685.000 unités mondiales, le tout dans une trajectoire en constant recul. La marque n'est plus maîtresse de sa propre feuille de route.
Le dernier wagon
Mais la situation est sans doute encore plus inconfortable. Lancia, DS Automobiles, Maserati : ces marques aux volumes confidentiels seront cantonnées à des rôles régionaux ou nationaux. Ici aussi, les chiffres parlent d'eux-mêmes : Lancia a vendu moins de 12.000 voitures dans le monde en 2025 et Maserati a en vendu 7.900 dans le monde en 2025.
Pour la marque de prestige, c’est moins que Ferrari, moins que Lamborghini et en chute de 70 % depuis son pic de 2017. La perte d'exploitation dépasse les 198 millions d'euros. Roberta Zerbi, CEO de Lancia a déclaré « mon premier objectif est de consolider les marchés où nous sommes actuellement présents. » Traduction : pas d'expansion, on survit où on est.
Pour l’heure, Antonio Filosa refuse officiellement toute suppression et rappelle qu'une marque morte ne revient jamais. On ne peut pas lui donner complètement tort. Mais Stellantis a tout de même mandaté McKinsey sur l'avenir d'Alfa Romeo et de Maserati tandis que des acteurs asiatiques auraient manifesté leur intérêt pour les deux blasons. Et ça, Filosa ne peut pas l’ignorer, car un groupe à 21 milliards de capitalisation ne peut pas entretenir 14 ambitions en parallèle. À un moment, il faudra trancher pour de bon. La réponse arrivera en principe le 21 mai.
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