Voici les nouvelles règles choc de Bruxelles pour contre les constructeurs automobiles chinois

C’était annoncé : la Commission européenne a présenté sa loi d’accélération industrielle (Industrial Accelerator Act, IAA), un texte qui marque une rupture nette avec la politique du passé. Pour la Commission, il s’agit de restaurer la compétitivité de ses industries, mais en changeant de cap et en s’inspirant du rapport Draghi qui proposait d’assurer plus de production en Europe pour une série de secteurs stratégiques soumis à de fortes pressions.

On s’en doute, avec 14 millions d’emplois sur le continent, l’automobile figure au cœur du dispositif. D’ici 2035, la Commission espère faire passer la part du PIB de l’industrie manufacturière à 20% (contre 14% aujourd’hui) tout en fermant la porte aux projections économiques qui prévoient la perte de 600.000 emplois dans l’industrie automobile à cette échéance – si rien n’est fait évidemment. Dans ce cadre, les 2.000 milliards d’euros de marchés publics annuels des États membres vont être réorientés vers des productions conformes à des critères « Made in Europe ». Mais pas seulement.

Ce que signifie « Made in Europe »

Mais encore faut-il s’accorder sur ce que signifie le « Made in Europe ». Le texte introduit une définition claire. Sont considérés comme européens les produits fabriqués dans l’Union et dans l’Espace économique européen (Norvège, Islande, Liechtenstein inclus). D’autres pays liés par des accords commerciaux peuvent être admis, mais à condition d’offrir une réciprocité en matière d’accès aux marchés publics pour les entreprises européennes.

La Chine est d’office exclue de ce périmètre, probablement parce que les aides ou subsides coulent à flots depuis trop longtemps. Un rééquilibrage n’était donc pas envisageable. Concrètement, un véhicule ou un composant issu d’un groupe chinois ne pourra donc pas être assimilé à un produit européen pour l’accès aux subventions et appels d’offres publics, même en cas d’assemblage local, si les critères ne sont pas respectés.

Des règles pour les voitures électriques subventionnées

Bien entendu, l’IAA recouvre de nombreux secteurs (acier, matériaux de construction, bientôt la chimie, etc.), mais c’est dans l’automobile que les exigences sont les plus strictes. Dès l’entrée en vigueur du texte, toute voiture électrique bénéficiant d’un soutien public devra être assemblée en Europe et intégrer au minimum trois composants de batterie produits localement, cellules comprises. Hors batterie, 70% des pièces devront provenir d’Europe.

Et trois ans plus tard, le niveau d’exigence sera relevé : il faudra alors au moins cinq composants de batterie européens, dont le matériau pour la cathode. Parallèlement, 50% du groupe motopropulseur et de l’électronique embarquée devront être d’origine européenne.

Pour les flottes d’entreprises – qui représentent environ 60% des immatriculations sur notre territoire – la contrainte sera encore plus forte : les véhicules devront être intégralement issus de l’Espace économique européen (100%). C’est là un changement majeur pour les acteurs du leasing et les grandes entreprises qui ne pourront plus intégrer librement des modèles produits hors de ce périmètre s’ils veulent bénéficier d’aides publiques.

Coentreprises et transferts technologiques obligatoires

Le second pilier du texte vise les investissements directs étrangers. Toute opération supérieure à 100 millions d’euros dans les batteries, les véhicules électriques ou les matières premières critiques, émanant d’un pays détenant plus de 40% de la production mondiale – autrement dit, la Chine – sera soumise à conditions.

Au moins 50% des emplois devront être occupés par des travailleurs européens. Plus question donc de faire venir une majorité de travailleurs chinois dans les usines du vieux continent. En outre, la participation étrangère sera plafonnée à 49%, ce qui implique de facto des coentreprises avec des partenaires locaux. Selon une source proche du dossier, mais restée anonyme, ce n’est finalement rien d’autre que ce que fait la Chine depuis plus de 20 ans... Et justement : les investisseurs étrangers devront également accepter des transferts de technologie, incluant des accords de licence et un accès au savoir-faire. Là encore, ce sont clairement les technologies batterie chinoises qui sont visées. En outre, 1% du chiffre d’affaires devra être investi en recherche et développement sur le territoire européen et au moins 30% des approvisionnements devront provenir de fournisseurs établis en Europe.

Concrètement, ces mesures signifient qu’un groupe comme BYD ou CATL ne pourra plus implanter une usine clé en main financée par des aides publiques sans ancrage capitalistique et technologique européen significatif. À défaut, aucun euro d’argent public ne sera mobilisé. Or, il faut rappeler que les aides publiques pleuvent pour accueillir les constructeurs étrangers (Tesla en Allemagne, BYD en Hongrie, etc.).

Cette approche vise naturellement aussi à éviter que des sites implantés en Europe ne se limitent à l’assemblage de composants importés avec une valeur ajoutée locale marginale. Rappelons que ces pratiques sont monnaie courante, notamment chez Leapmotor (groupe Stellantis) ou encore avec les marques du groupe DR Automobile qui assemble des kits importés en Italie. Pour ces industriels, l’approche va donc devoir changer.

Rattraper le retard

Avec l’IAA, l’Union rompt abruptement avec près de 70 ans d’ouverture quasi inconditionnelle de son marché. Mais c’était bien nécessaire, car face aux stratégies industrielles offensives des États-Unis et de la Chine, il était temps d’adopte aussi des mécanismes protectionnistes. Au-delà de la protection du marché, Bruxelles cherche bien entendu aussi à combler l’écart technologique avec la Chine, notamment pour les batteries. L’accès aux subventions devient donc un outil de négociation : partager le savoir-faire ou renoncer au soutien financier européen.

Le texte doit désormais être examiné par le Parlement européen et le Conseil. Des ajustements sont probables, notamment sur la liste des partenaires considérés comme « fiables ». Certains États membres plaident pour une ouverture plus large, d’autres pour un périmètre strictement limité à l’UE et à l’Espace économique européen. À suivre donc, mais on peut considérer que les choses vont dans le bon sens : nos constructeurs ne sont plus délaissés et ils ont ici une chance de pouvoir se battre (enfin) à armes plus égales avec les marques asiatiques et spécialement les Chinoises.

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