L’image est saisissante et elle montre à quel point le problème est sérieux : le fabricant norvégien de batteries Morrow a fait aveu de faillite alors même qu’elle n'avait pas encore livré de pack à des constructeurs automobiles. L'entreprise travaillait néanmoins au développement d'une offre de cellules LFP (lithium fer phosphate) destinées aux voitures particulières. Et elle disposait par ailleurs de contrats en cours pour la fourniture de batteries au secteur de la défense.
L’aventure s'arrête donc brutalement. Lancée en 2020 avec un financement d'environ 300 millions d'euros apporté par d’autres grands industriels comme Siemens, ABB, un fonds de pension danois, plusieurs fonds d'investissement norvégiens et des financements publics, Morrow avait eu le temps de construire une usine à Arendal et elle employait 200 personnes.
Comme c'est presque toujours le cas dans le monde des cellules de batteries, un investissement colossal ne suffit pas nécessairement pour atteindre la rentabilité à temps. Et Morrow en fait l’amère expérience. Cette histoire rappelle celle de Northvolt, une entreprise suédoise versée dans la même spécialité et qui a fait faillite en 2025. Là aussi, le fabricant avait signé d’énormes contrats de livraison, notamment avec BMW. Mais il n’a rien pu honorer.
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Atteindre la rentabilité
Le problème est toujours le même : atteindre le niveau de qualité requis dans les délais impartis. L'indicateur clé reste ce que l'on appelle le « first-pass yield », c’est-à-dire le pourcentage de production suffisamment bon pour être mise sur le marché. Dans une étude, le cabinet McKinsey & Company indiquait que les fabricants de batteries doivent atteindre un taux de 95 % en un an et demi pour être viables. Au-delà, des investissements supplémentaires sont nécessaires et ils ne peuvent alors plus être rentabilisés, même en cas de succès commercial ultérieur.
Un processus complexe
Un tel objectif pourrait sembler atteignable dans beaucoup d'autres secteurs, si ce n'est que la fabrication de cellules de batteries est très complexe, en particulier la production d'un volume stable à qualité constante. Le processus exige en effet des conditions d'une extrême stabilité, notamment en termes de température et de pression atmosphérique. Maîtriser cette chaîne est un travail de longue haleine, d'autant qu'un contrôle qualité est nécessaire en permanence. Il faut notamment que les cellules se déchargent lentement, une opération qui prend énormément de temps.
Ainsi, même des petits ajustements peuvent nécessiter de un à deux mois, car c'est seulement au terme de ce délai que l'on sait si les cellules produites sont valides ou pas. Dans le cas contraire, il faut tout recommencer, ce qui coûte des sommes colossales.
À ces difficultés s'ajoutent celle d'attirer des personnes expérimentées dans un secteur en plein essor. Mais même pour les profils expérimentés, la tâche est ardue : les évolutions sont rapides, non seulement en ce qui concerne la composition chimique des batteries, mais aussi pour les équipements nécessaires à leur fabrication. L'exemple d'ACC est parlant à cet effet : plus de trois ans après son démarrage, l'entreprise peine encore à produire un volume stable et de qualité suffisante, comme en témoigne le nombre encore relativement élevé de cellules qui trouvent directement le chemin de la benne – de recyclage on espère. L'entreprise, qui dispose d'une usine au sud de Lille, bénéficie toutefois de financements suffisants pour traverser ces difficultés grâce au soutien de TotalEnergies, Stellantis, Mercedes et de fonds en provenance de l'Union européenne.
L'avance asiatique
Ce qui semble évident, c’est que les fabricants asiatiques ont pris une avance décisive dans la production de batteries, y compris sur le sol européen. Les entreprises sud-coréennes LG et Samsung disposent ainsi depuis des années d'usines en Pologne et en Hongrie.
Le chinois CATL construit actuellement une usine en Espagne et il en possède une en Hongrie. BYD, le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde, prévoit quant à lui aussi de produire des cellules de batteries en Hongrie. Le taïwanais Prologium est en train de construire une usine de cellules de batteries près de Dunkerque. À partir de 2028, si tout se passe comme prévu, des batteries à électrolyte solide devraient sortir de cette chaîne de production.
Toujours dans les Hauts de France, on trouve également le japonais AESC ainsi que Verkor, une entreprise française qui fournit des cellules à Renault. Avec ACC, c'est d’ailleurs l'un des rares acteurs européens à être capable de livrer des produits sur le marché. Et en Allemagne, PowerCo, une filiale de Volkswagen, met actuellement en service une usine à Salzgitter.
Il existe en outre d’autres acteurs de plus petite taille qui préparent le démarrage de leur production dans les prochaines années. Selon une récente étude de l'université d'Aix-la-Chapelle, 673 des 1.190 GWh de capacité de production en Europe sont actuellement aux mains d'acteurs asiatiques. Mais à l'échelle mondiale, c'est évidemment une goutte d'eau dans l'océan.
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