Avec plus de 100.000 véhicules vendus en décembre dernier, les constructeurs automobiles chinois ont atteint une part de marché historique de 9,5% sur le marché automobile européen. Cette progression – soit deux fois plus que l'an dernier – dépasse le simple succès commercial : elle marque un basculement au sein de l’industrie automobile européenne.
Alors que les décideurs politiques et les entreprises européennes tentent de redéfinir leur position, une tension croissante apparaît entre dépendance technologique et autonomie stratégique. Et pour l’industrie automobile, c'est bien la batterie qui s’impose comme l’arme décisive de la victoire.
Atterrissage en douceur
Après plusieurs mois de tensions diplomatiques et de craintes liées à d’éventuelles pratiques de dumping, l’Union européenne et la Chine ont trouvé en janvier un terrain d’entente sur les véhicules électriques chinois. L’accord prévoit, au-delà des droits de douane, l’instauration d’un prix plancher. Objectif : permettre aux constructeurs chinois d’accéder au marché européen sans le saturer. Pour Ferdinand Dudenhöffer, professeur et spécialiste reconnu de l’industrie automobile, cette approche relève d’un choix pertinent.
« L’accusation de dumping est infondée », affirme-t-il. « Les voitures chinoises sont plus chères en Europe qu’en Chine en raison de volumes plus faibles et de coûts marketing élevés. Le problème est ailleurs. »
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Directeur du Center for Automotive Research de Bochum, en Allemagne, Ferdinand Dudenhöffer s’est imposé par la pertinence et la rigueur de ses analyses du secteur automobile. À ses yeux, la coopération avec la Chine ne constitue pas une menace, mais elle s’apparente au contraire à une option stratégique devenue incontournable.
« Les forces industrielles des deux pays peuvent se combiner. L’Allemagne excelle dans la conception des châssis et la qualité des matériaux, tandis que la Chine se distingue par une efficacité inégalée dans les batteries et la digitalisation. »
Le fossé des batteries
Le plus grand écart se situe sans aucun doute dans la technologie des batteries. Selon Dudenhöffer, l’Europe accuse un retard d’au moins vingt ans. « En 2025, plus de 70 % des batteries destinées aux véhicules électriques en Europe proviendront de Chine. Des producteurs européens comme Northvolt sont en grande difficulté, tandis que CATL et BYD ont déjà lancé leur production sur le sol européen. »
L’écart le plus marqué concerne sans conteste la technologie des batteries. D’après Ferdinand Dudenhöffer, l’Europe accuse un retard d’au moins vingt ans. « En 2025, plus de 70% des batteries utilisées dans les véhicules électriques en Europe viendront de Chine. Pendant que des acteurs européens comme Northvolt traversent de graves difficultés, CATL et BYD ont déjà implanté leur production sur le sol européen. »
Cette domination n’est pas le fruit du hasard. Les producteurs chinois parviennent à fabriquer des batteries jusqu’à 30% moins chères et appliquent à leurs véhicules des cycles de développement deux fois plus courts que ceux de leurs concurrents européens (un point que Volvo a toutefois nuancé lors de la récente présentation de l’EX60). Cela se traduit par des économies d’échelle, une rapidité d’exécution et une pénétration du marché accrues. « Nous pouvons beaucoup apprendre de “l’efficacité chinoise” », souligne Dudenhöffer.
Mais l’industrie européenne de la batterie a-t-elle encore une chance face à la suprématie chinoise, alors que Northvolt est quasiment à terre ? Des usines de batteries continuent pourtant de voir le jour en Europe. Des entreprises telles que PowerCo, Verkor et ACC sont opérationnelles et le belge Umicore produit depuis peu des cathodes en Pologne. Selon l’UE, les gigafactories européennes pourraient atteindre une capacité totale de 600 GWh d’ici 2030, de quoi équiper environ huit millions de véhicules par an.
La réalité est toutefois plus complexe. Une part importante de ces usines fonctionne à une fraction de sa capacité, et dans de nombreux cas, les plans d’expansion ont été revus à la baisse. Résultat : l’Europe reste largement dépendante des importations en provenance de Chine et de Corée du Sud, avec tous les risques géopolitiques que cela implique. Il est par ailleurs frappant de constater que l’Union impose des droits de douane sur les voitures électriques, mais pas sur les cellules ou les packs de batteries, dont la production bénéficie pourtant également de subventions publiques.
La situation se révèle toutefois plus nuancée. Une part significative de ces sites industriels fonctionne bien en deçà de ses capacités nominales et, dans plusieurs cas, les ambitions initiales ont été revues à la baisse. En conséquence, l’Europe continue de demeurer fortement dépendante des importations de batteries en provenance de Chine et de Corée du Sud, avec les vulnérabilités géopolitiques que cela suppose.
Un autre paradoxe interpelle : l’Union européenne applique des droits de douane aux véhicules électriques, mais pas aux cellules ni aux packs de batteries, alors même que leur production bénéficie, elle aussi, de soutiens publics en Chine.
Travailler à la reconnaissance
À Bruxelles, la prise de conscience progresse : les choix politiques doivent désormais s’aligner sur les ambitions industrielles affichées. L’Industry Accelerator Act, attendu pour la fin février, devrait préciser les conditions de production locale imposées aux véhicules électriques souhaitant accéder aux mécanismes de soutien public. La notion de « made in Europe » sera au cœur du débat : un simple assemblage sur le territoire de l’Union sera-t-il jugé suffisant ou faudra-t-il également produire localement les composants stratégiques, comme les cathodes et les matériaux actifs ?
« Sans critères clairs, le risque est de voir la domination chinoise se déplacer de l’importation vers la production locale », avertit-on au sein de la Commission européenne. Les grands groupes automobiles européens affichent des positions contrastées. Volkswagen et Stellantis soutiennent largement l’initiative, tout en alertant sur les contraintes qu’elle pourrait faire peser sur leur planification industrielle. BMW, en revanche, s’y montre plus réservé.
Une certitude s’impose toutefois : les constructeurs chinois continuent de renforcer leur présence en Europe. Au-delà de leur avance technologique, ils investissent désormais massivement dans la construction de leur image de marque et dans l’expérience client, un passage obligé pour s’ancrer durablement. « En Allemagne, les consommateurs restent profondément attachés aux marques chargées d’histoire. Les fabricants chinois devront investir sur ce terrain s’ils veulent s’imposer dans la durée », conclut Ferdinand Dudenhöffer.
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