INTERVIEW – Håkan Samuelsson : « Volvo avait perdu le cap »

Le marché automobile européen continue de ralentir. Certes, les voitures électriques sont de plus en plus demandées, mais l’électrification progresse plus lentement que prévu. Les acheteurs continuent d’hésiter tandis que les coûts augmentent. Pourtant, Håkan Samuelsson, CEO de Volvo Cars, affiche une étonnante sérénité. Pour lui, la voiture électrique n’est pas remise en question. « La situation actuelle n’est pas un rejet de l’électrification, mais une correction après des prévisions simplement exagérées », explique-t-il. En d’autres termes, « l’orientation ne change pas. »

Cette orientation est désormais incarnée par le nouveau EX60 qui se présente comme le moule de référence pour couler toutes les prochaines Volvo électriques de seconde génération. Ce véhicule, c’est aussi le fruit du sens de l’innovation des équipes d’Anders Bell, Chief Technology Officer de Volvo. Et on comprend pourquoi : l’homme a passé quelques années chez Tesla. « Le EX60 n’est pas que le lancement d’une nouvelle voiture », souligne-t-il. « C’est surtout le lancement d’une plateforme qui marque le début d’une nouvelle ère. »

Samuelsson et Bell racontent en fait la même histoire, mais sous deux angles différents : là où le CEO évoque les marchés, les échelles et se montre réaliste, Bell – conscient qu’une voiture est un produit émotionnel, mais aussi industriel – démontre comment la stratégie d’électrification réaliste est aujourd’hui techniquement possible.

L’électrique n’est pas un labo

Alors que de nombreuses marques misent à nouveau sur plusieurs technologies, Samuelsson ne laisse pas le doute s’immiscer : la voiture électrique ne sera pas une mode passagère. « Lorsque les subventions disparaissent, on voit quelle est la demande reste réelle », explique-t-il. « C’est sain. Ça nous oblige à développer de meilleurs produits, aussi plus abordables. » Selon lui, les voitures électriques doivent offrir plus qu’un simple changement de motorisation : elles doivent être moins chères, plus intelligentes du côté digital et plus simples à utiliser. Et ce premier argument se vérifie en Belgique lorsqu’on compare le EX60 au XC60 hybride rechargeable et qui est environ 5.000 euros plus cher. La PHEV reste provisoirement disponible au catalogue.

« À long terme, l’électrification fera gagner tout le monde », poursuit Bell, « parce que les voitures électriques sont tout simplement de meilleurs produits. » Cette conviction se traduit par des choix techniques évidents. La nouvelle plateforme SPA3, qui servira désormais à toutes les Volvo « zéro émission » (les petites comme les grandes) a été développée d’une feuille blanche comme une architecture entièrement électrique. Il n’y a donc aucun compromis avec les bases utilisées par les véhicules à moteur thermique existants. Et il n’y a de ce fait aucun héritage comme des tunnels de transmission ou des espaces dédiés aux lignes d’échappement. « Il faut repartir d’une feuille blanche », affirme Anders Bell. « Sinon, vous prenez du retard par rapport à un concurrent qui l’aurait déjà fait. »

Moins de composants

Bell est par ailleurs très fier de l’efficacité technique atteinte par la nouvelle plateforme : réseau en 800 V pour la recharge rapide, batteries intégrées dans la structure (« cell to body ») et anti-incendie (une obligation légale en Chine) et, enfin, le processus du mégacasting pour la production, déjà utilisée par Tesla. Volvo utilise le mégacasting pour toute la partie arrière de la plateforme. Ceci permet d’économiser 30 kilos tandis que, en réduisant le nombre de pièces de cent à une seule, cela a aussi un impact sur le prix. Anders Bell rejette catégoriquement l’idée qu’une grande et unique pièce peut engendrer des coûts de réparation plus élevés ou un risque accru de déclassement du véhicule après un accident. « Grâce à des composants spécifiques, on peut parfaitement la ressouder. » De plus, notre pièce ne s’étend pas aussi loin vers l’arrière, comme chez Tesla. Cela la rend moins exposée aux déformations en cas de choc. 

Les packs de batteries utilisent des cellules en provenance de chez Sunwoda (l’entreprise qui connaît des soucis avec les batteries du EX30 fabriqué en Chine) ou de chez CATL. Elles sont elles aussi entièrement intégrées structurellement, ce qui nécessite aussi moins de composants. La partie supérieure du pack constitue le plancher de la voiture, sur lequel les sièges sont directement boulonnés. Cette approche permet une rigidité accrue, une position d’assise plus confortable et une meilleure sécurité en cas de collision. « Moins de pièces signifie aussi moins de risques d’avarie », explique encore Anders Bell.

Corriger les erreurs

À propos d’erreurs justement. Le EX60 s’inscrit dans la continuité du EX90 qui avait été très critiqué à sa sortie en raison des avaries de son ordinateur central chargé de gérer toutes les fonctions, de l’infodivertissement à la sécurité active. Sur le EX90, cette refonte électronique a causé beaucoup de dysfonctionnements au point que l’ensemble du dispositif a dû être remplacé rétroactivement. Cette affaire aurait déjà coûté un milliard d’euros au constructeur selon le quotidien suédois Dagens Nyheter. « Les véhicules définis par logiciel (SDV, ndlr) sont un parcours », explique Anders Bell. « Nous avons beaucoup appris avec le EX90. Nous en sommes au troisième véhicule développé sur cette ligne logicielle et nos tests montrent qu’elle est beaucoup plus fiable. » Håkan Samuelsson se montre toutefois un peu plus prudent. « On n’a jamais de garanties, mais je ne m’inquiète pas à ce sujet. » Dont acte.

Bien entendu, l’équipe d’Anders Bell a aussi la possibilité de corriger certains éléments via des mises à jour « over-the-air » si nécessaire. « Dans le meilleur des cas, un nouveau code peut passer de la machine des développeurs au logiciel maître implanté dans le véhicule en onze heures. Mais nous limitons volontairement le rythme des mises à jour. Personne ne veut une mise à jour chaque semaine. Quatre fois par an, c’est un rythme idéal. »

Développer à haute vitesse

Pour ses logiciels, Volvo ne peut toujours pas s’appuyer sur le savoir-faire du grand groupe Geely. Car la marque vend également ses voitures aux États-Unis où les logiciels chinois sont interdits. « Les marques chinoises sont pourtant particulièrement efficaces en termes de rapidité et de coûts », reconnaît Samuelsson. « Cela nous oblige à être meilleurs, surtout en matière de logiciel et d’intégration. »

Les Software-Defined Vehicle (SDV) expliquent aussi pourquoi les marques de la République populaire développent et commercialisent leurs voitures à un rythme record de deux ans, voire moins. « Les médias écrivent sans cesse qu’en Europe, cela prend cinq ans. Mais ce n’est pas vrai », rétorque Anders Bell. « Nous parlons de la voiture pendant cinq ans, mais passer de l’idée au produit abouti nous prend en réalité trois ans. Avec SPA3, ces délais seront encore réduits. »

Faire plaisir aux gens

L’importance du EX60 ne peut être sous-estimée. Car ce sera quitte ou double pour Volvo. Le voiture arrive en outre sur un marché sous haute tension en raison de la guerre commerciale avec les États-Unis et des surcapacités des usines – Volvo vend environ 400.000 voitures par an, mais pourrait en produire le double. Ces éléments ont poussé le propriétaire Geely à réaliser il y a un an l’un des recrutements les plus inattendus du siècle : rappeler l’ancien PDG, Håkan Samuelsson parti à la retraite pour une durée temporaire. Revenu à la barre, le Suédois a aussitôt déployé un plan d’économies avec des licenciements.

Quelle a été d’ailleurs son impression en reprenant les commandes du navire ? « Je pense que la direction précédente était trop occupée par le relationnel et la volonté de faire plaisir aux gens. Les sujets importants ont été trop souvent délégués à des comités. L’entreprise avait perdu le cap sur ce qui compte vraiment au cours de la dernière année. » Le Suédois de 73 ans veut donner la priorité à la rentabilité et au fait de retrouver rapidement la bonne trajectoire. Les derniers chiffres (+10% de bénéfice au T3 2025) ont surpris les analystes et, au contraire aux marques allemandes, Volvo ne perd pas tellement de parts de marché en Chine (-4% l’an dernier).

Notre entretien avec Samuelsson a été bref. Mais nous n’avons pas manqué de poser la question de l’outil industriel et notamment de l’usine de Gand qui produit le EX30 depuis peu et la Série 40. Aucun des deux modèles ne repose sur la nouvelle plateforme SPA3 pour laquelle la marque construit un nouveau site en Slovaquie. Samuelsson affirme que les installations de Gand seront également modernisées et que l’usine « conservera toute sa raison d’être cruciale tant qu’elle parvient à produire des modèles électriques compacts à un prix compétitif ». Par compétitif, il entend bien sûr la maîtrise des coûts. « Mais nous devons aussi vendre plus d’EX30 », remarque-t-il aussi. En effet, car est fort probable que la prochaine EX40 – qui sera basé sur la SPA3 – soit transférée en Slovaquie où seule la Polestar 7 est confirmée pour l’instant.e EX40 - normaliter het volgende model op SPA3 - naar Slovakije verhuist, waarvoor voorlopig alleen de Polestar 7 is bevestigd.  

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