Pour une marque automobile, conquérir un nouveau continent n'est pas une mince affaire, surtout quand personne ne connaît le nom de l’entreprise. Pour y arriver, le Chinois MG a fait appel à Astara (l'ancien groupe Moorkens, avant qu'il ne soit racheté par un groupe espagnol) tandis que BYD s'est associé à Inchcape qui distribue également Toyota et Lexus. Mais ces mariages encore frais sont déjà entrés dans leur phase de divorce. En effet, à partir de juillet 2026, MG assurera lui-même son importation et Inchcape vient de confirmer qu’il menait des discussions similaires avec BYD. Ce qui signifie que le Chinois aura aussi repris la main après l’été.
Avaler la pilule
Dans le cas de BYD, le timing est surprenant. Car le contrat avec Inchcape courait encore jusqu'en août 2027. Le Chinois a donc décidé de ne pas aller au bout et de le résilier anticipativement. Et pour Astara, la pilule est encore plus difficile à avaler, car la marque MG pèse aujourd’hui pour un quart des ventes du groupe. Certes, « la résiliation du contrat n'est pas une totale surprise » nous a expliqué Kristof Winckelmans, porte-parole d'Astara, car « ces contrats plus récents n'ont plus ni la nature ni la durée des anciens, comme celui qui existait pour Hyundai par exemple. Il a été renouvelé une fois, mais cette fois, c’est terminé. »
Le fait est que MG progresse à toute allure. Au premier trimestre 2026, les ventes ont bondi de 81 % par rapport à 2025, avec 2.620 immatriculations. La marque atteint une part de marché de 1,7 %. Dit comme ça, ça ne semble pas énorme en apparence, mais il faut se souvenir qu’l y a quatre ans, la marque n'existait pratiquement pas. Et pour Astara, elle constitue l’activité la plus importante après Hyundai. Le travail a été fait, mais l’importateur n’en récoltera donc plus les fruits.
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Kristof Winckelmans souligne néanmoins qu'Astara et MG resteront en bons termes. Dans un premier temps, les deux entreprises vont continuer de collaborer pour assurer une transition en douceur vers le service client et les concessionnaires – et manifestement aussi pour le prochain Salon de l’Auto de Bruxelles qui a été confirmé. De son côté, Inchcape, sait d'ores et déjà qu'il conservera le pilotage de ses trois showrooms pour BYD (Anvers, Bruxelles et Gand).
Un intermédiaire encombrant ?
Mais pourquoi reprendre la main ? En fait, l’explication n’est pas bien compliquée. Comme n’importe quel intermédiaire, un importateur prélève sa marge sur les ventes. En les supprimant, la marque automobile peut dès lors tabler sur des bénéfices supérieurs par modèle vendu. « Ce n'est en tout cas pas le résultat de mauvais chiffres », explique Dirk Steyvers, porte-parole de BYD Belgique, « car la Belgique se porte bien. Simplement, les Chinois entendent exercer un contrôle total. Il faut en outre tenir compte du fait qu'un seuil critique est atteint à partir de 5.000 voitures vendues. À ce stade, la marge d'un importateur commence à peser lourd économiquement. » Et ce n’est pas que pour BYD. Car Kristof Winckelmans avance un chiffre similaire comme point de bascule.
Cela dit, cette double résiliation révèle peut-être aussi un autre aspect de la vitesse de progression chinoise (la China Speed) : l’impatience de ces marques est autant économique qu’industrielle. Au contraire de la culture d'entreprise japonaise, tout doit aller vite en Chine. C’est uen différence fondamentale.
Mais une autre question émerge : se pourrait-il que cette reprise en main s’explique aussi pour atténuer les droits de douane européens sur les voitures électriques chinoises. Mais peut-il aussi s'agir d'une façon d'atténuer l'amertume des droits de douane imposés par l'Europe ? Pour BYD, ce n’est apparemment pas le cas. « La marque a déjà une stratégie locale avec une production attendue dans la nouvelle usine de Hongrie en construction. Non, il s'agirait ici plutôt d'un contrôle absolu, de la production à l'ensemble de la chaîne de valeurs, distribution comprise », explique encore Dirk Steyvers. Et pour MG qui a écopé des droits de douane les plus élevés ? « Cela pourrait jouer un rôle », avoue de son côté Kristof Winckelmans tout en précisant que «ce n'est certainement pas la cause principale. »
Vers une guerre des prix ?
Pour les concessionnaires et les clients, peu de choses vont changer. Les prix catalogue ne devraient pas non plus baisser. Les Chinois feront donc tout simplement plus de bénéfices. À moins que le plan ne consiste à lancer une guerre des prix en Europe..
La Belgique n'est en tout cas pas un cas isolé. Aux Pays-Bas, BYD a déjà repris l'importation des mains du groupe Louwman,et la même chose s'est produite en Allemagne avec Hedin qui assure d'ailleurs en Belgique la distribution des marques Nio et Xpeng. Ensemble, les marques chinoises atteignent désormais une part de marché de 5,8 % en Belgique, soit près du triple par rapport à 2025. Les sièges veulent manifestement optimiser leurs bénéfices.
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