Longtemps, une Toyota, une Honda, une Nissan, une Suzuki ou une Mazda se vendaient sur une promesse simple : elles rouleraient sans faillir pendant des années, partout sur la planète. Cette réputation de fiabilité doublée d'un maillage industriel tentaculaire a fait des constructeurs japonais des références mondiales. Mais aujourd’hui, ce degré de qualité ne suffit plus. Car la valeur d'une voiture se joue aujourd'hui sur d’autres paramètres tout aussi importants et notamment dans le logiciel embarqué, la connectivité et la vitesse à laquelle un modèle se met à jour. Or, les Japonais accusent sur cet aspect un sérieux retard, spécialement face à Tesla, BYD ou Xiaomi. Les ventes de Honda ont d’ailleurs chuté de 35 % en Chine au premier semestre et celles de Toyota de 17 %.
C'est dans ce climat que Honda et Nissan négocient un accord de développement commun, dont la signature formelle est visée pour août. Il y a un an, les deux groupes discutaient déjà, mais d'une fusion pure et simple, avant de rompre. Les voilà de nouveau côte à côte, même si le périmètre est ici plus étroit.
Un cerveau pour deux marques
L'accord repose d'abord sur le logiciel. Les deux constructeurs veulent partager un système d'exploitation commun, bâti sur la technologie de Nissan et sa plateforme logicielle ouverte. Cet OS fait office de poste de commande : c'est lui qui pilote l'ensemble des fonctions du véhicule et décide de sa fluidité et de son attrait. Vient ensuite la standardisation du calculateur central.
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Une voiture classique peut embarquer plusieurs dizaines, voire plus d'une centaine de petits calculateurs, chacun dédié à une tâche comme le moteur ou le freinage. Une voiture définie par le logiciel exige au contraire un cerveau central puissant, capable de coordonner toutes ces fonctions et de les mettre à jour à distance. C’est exactement comme cela d’ailleurs que BMW a imaginé le fonctionnement de la nouvelle génération de véhicules « Neue Klasse ». Honda et Nissan veulent donc le développer ensemble, avec un premier montage possible dès 2029. S'y ajoute un volet matériel plus modeste, autour des pièces de motorisation électrique, des batteries qui seraient partagées. Notons que l’accord pourrait aussi concerner Mitsubishi, dont Nissan détient 26 %.
Le rêve logiciel de Honda
Honda avait pourtant nourri une ambition solitaire. Le constructeur développait son propre environnement logiciel embarqué, inspiré de son robot ASIMO, qui devait équiper sa Série 0, la famille de véhicules électriques censée inaugurer une nouvelle ère. Mais en mars 2026, Honda a abandonné le développement des 0 berline et 0 SUV, préférant se replier sur l'hybride face à un marché électrique moins porteur que prévu et à une concurrence chinoise plus puissante sur la partie logicielle. Se ranger aujourd'hui derrière le socle de Nissan a de quoi faire grincer des dents chez un constructeur habitué à tracer seul sa route. Mais Honda n'est plus vraiment en position de choisir.
Il ne faut d’ailleurs pas voir de nouvelle Alliance à la Renault-Nissan dans ce projet de collaboration qui, rappelons-le, n’est pas encore signé. Celle-ci reposait sur des plateformes partagées, des usines communes et des participations croisées, une intégration profonde et durable. Ici, il s’agit juste une mutualisation des postes les plus lourds et les plus risqués, pour diviser des coûts que ni l'un ni l'autre ne peut plus assumer seuls. C’est donc une coopération de nécessité.
La partie se joue à grande échelle. La course aux standards de la voiture logicielle a dépassé le Japon. La Corée a lancé fin 2025 un conseil de standardisation réunissant 65 entreprises, Hyundai, Samsung et LG mêlés. La Chine, elle, révise ses normes nationales sur le véhicule connecté ou les batteries avec l'idée d'imposer à l'international des spécifications d'abord éprouvées chez elle. Reste à savoir si mutualiser suffira à combler le retard de ces deux constructeurs...
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