BMW l'a confirmé et ne compte pas revenir dessus : en 2028, le constructeur bavarois lancera le iX5 Hydrogen, sa toute première voiture à pile à combustible produite en série. Elle reposera sur la nouvelle génération du X5, un modèle qui deviendra le premier de l'histoire de la marque à exister en cinq motorisations différentes, essence, Diesel, hybride rechargeable, électrique à batterie et hydrogène. Le système provient d'une pile de troisième génération développée avec Toyota, plus compacte et plus efficace que les précédentes. Sur le papier, tout est prêt.
Le projet a d'ailleurs bénéficié d'un soutien public considérable avec 273 millions d'euros de fonds publics allemands apportés par l'État fédéral et la Bavière dans le cadre européen dédié à la mobilité hydrogène. Mais, chose étonnante, pas un euro de cette somme n'ira à l'infrastructure de ravitaillement. Tout est concentré sur le véhicule, c’est-à-dire sur la pile à combustible, le système de stockage de l'hydrogène et l'intégration des composants. On finance donc la voiture, jamais de quoi la remplir.
Des Japonais discrets
Toyota n'a jamais lâché le dossier de l’hydrogène et il continue d’ailleurs de miser sur la technologie, spécialement pour les flottes professionnelles. Honda avance dans l'ombre avec un cas révélateur, son CR-V à hydrogène, une curiosité qui combine pile à combustible et batterie rechargeable (17 kWh) qu'on peut aussi brancher à la maison. L'idée est intéressante, mais le modèle est réservé à quelques concessionnaires californiens. Le constructeur l'a aussi lancé en Chine au printemps.
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Les Chinois ne sont évidemment pas absents. Great Wall Motor a développé des SUV à hydrogène, mais là encore, ils sont réservés à un usage domestique limité, souvent adossés à des projets d'infrastructure régionaux ou à des essais soutenus par l'État. On est loin d'une offensive grand public. On a donc affaire à une poignée d'industriels qui refusent manifestement de tourner la page.
La filière propre déraille
Faut-il la tourner d’ailleurs ? La question se pose depuis des années, mais depuis quelques mois, les perspectives ont aussi changé. Car la production d'hydrogène propre (ou vert) traverse une zone de turbulences. C'est le grand enseignement du dernier rapport de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), sa sixième édition, publiée à la mi-juin. Le constat est implacable : plus de 80% des annulations récentes de projets concernent l'hydrogène vert, celui qui est produit par électrolyse à partir d'électricité renouvelable et qui est donc aussi la seule variante réellement décarbonée.
The Middle East crisis is exposing vulnerabilities in global hydrogen supply chains, disrupting markets for fertilisers, chemicals & other refined products.
— International Energy Agency (@IEA) June 18, 2026
Our new report offers a comprehensive view of developments in hydrogen markets around the globe 👇 https://t.co/8kcbQl6o3k
Pourquoi celui-là plus qu'un autre ? Il y a deux raisons à cela. La première tient au coût du capital, c'est-à-dire au prix de l'argent emprunté pour financer ces usines géantes, un prix qui a flambé avec la remontée des taux d'intérêt et qui tue un projet avant même qu'il démarre. La seconde tient au prix de l'électricité, car l’hydrogène vert se fabrique en faisant passer du courant dans de l'eau et l'électricité représente le gros du coût de production (80 %). Or les prix de l’électricité se sont envolés et qui dit courant cher doit donc aussi un hydrogène vert cher. La bulle de l'hydrogène se dégonfle sans éclater, dit l'AIE, mais dans les faits, la réalité est plus brutale avec un projet mondial sur quatre a déjà disparu des cartons. Les projets annoncés à l'horizon 2030 ont fondu de dix mégatonnes en un an pour retomber à 27 mégatonnes.
Un vecteur, pas une source
L’AIE rappelle une autre fragilité autour de la filière hydrogène : aujourd'hui, 96 % de l'hydrogène produit sur la planète est de l’hydrogène gris, c’est-à-dire tiré du gaz naturel, avec les émissions de CO2 que ça suppose. Le propre reste donc une exception. Difficile dès lors de dire que les projets industriels ou de mobilité fondés sur l’hydrogène participent à la décarbonation.
Mais alors, si le grand public ne suit pas, si l'infrastructure n'existe pas, pourquoi les constructeurs persistent-ils ? La réponse tient sans doute moins à la conviction qu'à l'assurance. Garder une voiture à hydrogène prête, c'est se ménager une porte de sortie au cas où l'équation changerait un jour. Comme ses congénères, BMW ne prédit pas un avenir à l'hydrogène, mais il refuse sans doute d'être pris de court le cas échéant.
Mais l'hydrogène peut-il être rentable pour se déplacer ? Ce n'est pas gagné et BMW l'admet lui-même. Pour que le iX5 Hydrogen ait un sens commercial, il faudrait que le coût d'un plein d'hydrogène se rapproche de celui d'un plein de Diesel, à distance parcourue équivalente. Autrement dit, que le prix de l'hydrogène finisse par baisser suffisamment.
Aujourd'hui, le kilo d'hydrogène coûte autour de 10 euros à la pompe. Avec une consommation réelle d'environ 1,3 kg/100 km, le plein revient à un coût kilométrique comparable à celui d'un Diesel à 2,2 euros le litre, comme actuellement en Belgique. La parité est donc atteinte. Cela dit, il y a d’autres obstacles : le prix d'achat de ces voitures qui dépasse souvent les 75.000 euros et un réseau de stations qui est quasi inexistant.
Là où l'hydrogène garde une vraie logique, c'est dans les usages lourds où la batterie atteint ses limites. Ce sont donc les camions longue distance ou les trains sur lignes non électrifiées, voire les navires. Pour la voiture particulière par contre, l’avenir ou la viabilité est de plus en plus hypothétique.
En Belgique ?
Le marché belge illustre bien cette réalité. L'an dernier, à peine 33 voitures à hydrogène ont été immatriculées en Belgique, dont 3 neuves et... 33 d'occasion. Les stations publiques, elles, se comptent sur les deux doigts des mains.
À l'échelle européenne, la tendance ne dit rien d'autre. Sur le premier semestre 2026, l'ensemble des motorisations dites alternatives, qui regroupent le GPL, le gaz naturel, l'éthanol et l'hydrogène, ne pèse que 2 % du marché, en recul de 18,5 % sur un an. L'hydrogène y est noyé dans une niche déjà minuscule et qui semble donc rétrécir. Le futur X5 changera-t-il quelque chose à cette réalité ? On en doute.
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