En Belgique, en Europe comme partout ailleurs dans le monde, la nouvelle crise énergétique découlant de la guerre en Iran fait mal. Aux consommateurs, comme aux entreprises. La Belgique dépend de 55 à 66% des énergies fossiles et, dans ce mix, notre Royaume est surtout dépendant des États-Unis, du Kazakhstan et de la Norvège pour le gaz.
Cela dit, d’autres pays sont plus dépendants que nous des pays du Moyen-Orient pour leur approvisionnement. C’est le cas de la Chine qui en dépend à 75 % pour ses besoins en pétrole brut. Elle importe également une part importante de son gaz naturel depuis la région et absorbe, en temps normal, quelque 90 % de la production iranienne de brut. La guerre en Iran ne constitue donc pas qu'une perturbation de marché : elle révèle une dangereuse fragilité que Pékin cherche à réduire. Et ça ne date pas d’il y a quelques semaines.
En effet, depuis 2019, le gouvernement a inscrit l'hydrogène parmi ses priorités stratégiques nationales. Dans un éditorial de BloombergNEF, le bureau de consultance y voit une fenêtre d'opportunité inédite, à condition que les efforts ne retombent pas dès que les cours du brut se stabilisent. Mais cette fois, les choses semblent différentes.
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Objectif deux euros
Une directive nationale relative à l’hydrogène est portée par le ministère de l'Industrie et des technologies de l'information. Elle prévoit notamment des clusters urbains pilotes qui peuvent chacun bénéficier d'un soutien public allant jusqu'à 1,6 milliard de yuans, soit environ 200 millions d'euros par territoire. Voilà une approche que l’on ne connaît que trop bien puisqu’elle a déjà eu lieu pour la voiture électrique avec des milliards d’euros de subsides.
Les zones de clusters devront couvrir l'intégralité de la chaîne : production, stockage, transport et distribution locale. L'objectif de coût est au centre du dispositif : ramener le prix de l'hydrogène à moins de 25 yuans/kg, soit environ 3,16 euros. Dans les régions aux ressources renouvelables abondantes, la cible descend même sous les 2 euros/kg.
Mais à quoi cela correspond-il pour l’automobiliste ? Exemple tout simple : la Toyota Mirai consomme environ 1 kg d'hydrogène aux 116 km. À 3 euros/kilo, le coût en carburant tombe sous les 3 centimes/km, un niveau qui est vraiment compétitif face au thermique. La Chine prévoit à l'horizon 2030 100.000 véhicules à pile à combustible en circulation, prioritairement dans les segments lourds.
Brûler ou réagir
Comme pour la voiture électrique, la Chine ne dit pas grand-chose, mais elle n’attend pas. Le pays a notamment fait une série d’avancées sur la pile à combustible avec notamment une nouvelle membrane dotée d'une couche de nanofibres de carbone qui améliore les transferts de protons et optimise les échanges thermiques entre gaz, eau et production d'électricité. Résultat : une puissance accrue de 80 %.
Et il n’y a pas que la pile à combustible qui fait l’objet de travaux. La Geely M9 opte, elle, pour un moteur à combustion interne modifié pour brûler directement de l'hydrogène. Toyota mène pour sa part des recherches parallèles sur cette technologie, en complément de sa gamme Mirai. Deux technologies pour une même énergie et un but : arriver à une autonomie stratégique.
Rares initiatives européennes
BMW et Toyota ont formalisé une collaboration autour d'un X5 à hydrogène. Mais c'est là l'une des seules initiatives sérieuses menées à l'échelle du continent. Stellantis a mis fin à ses programmes hydrogène, rejoignant la majorité des constructeurs européens, qui ont largement concentré leurs ressources sur la batterie. Toyota, Hyundai et Honda demeurent les acteurs historiques les plus actifs sur la technologie. Sauf si la Chine les dépasse. Et ce n’est pas impossible...
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