Deepal explose les performances des voitures à hydrogène : et si la Chine avait raison ?

Yu Cheng, directeur général du développement produit chez le constructeur chinois Deepal, ne fait pas dans la demi-mesure. La première génération du système pile à combustible de Changan est commercialisée et elle montre des indicateurs de performance supérieurs de plus de 10% aux standards du secteur. Le système équipe la version hydrogène de la Deepal SL03, une berline revendiquant plus de 700 km d'autonomie selon le cycle CLTC, soit autour de 560 km avec notre cycle WLTP.

Pour rappel, une pile à combustible génère de l'électricité par réaction électrochimique entre l'hydrogène embarqué et l'oxygène de l'air. Le système ne rejette que de la vapeur d'eau à l'échappement. Si Deepal présente cette première génération de pile, il annonce déjà en développer une deuxième génération, avec un double objectif de performance et de réduction des coûts à la fois au niveau de la pile à combustible, mais aussi du stockage, les deux gros postes de dépenses. Dans cette optique, un nouveau modèle est déjà annoncé pour 2027. Fulgurant.

Trompe-l'œil

En 2025, 16.011 véhicules à pile à combustible ont été vendus dans le monde selon SNE Research, soit une hausse apparente de 24,4% par rapport à 2024. Mais ce chiffre mérite d'être décortiqué. Car cette progression repose essentiellement sur une ruée d'acheteurs chinois en décembre, avant la fin d'une exonération fiscale sur les nouvelles énergies, elle-même amplifiée par la course aux quotas d'immatriculation dans les villes chinoises désignées zones pilotes hydrogène et tenues d'atteindre leurs objectifs avant le 31 décembre pour toucher leurs subventions. Si on retire cet effet d'aubaine, le tableau est nettement moins brillant : 566 unités vendues en Europe sur l'année entière, 365 en Amérique du Nord, 430 au Japon, des volumes en recul dans les trois zones. En clair la voiture à hydrogène n’est toujours pas un marché, mais une niche.

Le mur thermodynamique

Les +10% annoncés par Deepal se lisent dans les chiffres : la SL03 affiche une consommation de 0,65 kg/100 km d'hydrogène en cycle CLTC, une donnée qui, faute de mesure WLTP équivalente, ne se compare pas directement à celle de la Mirai (0,79 kg/100 km), mais qui témoigne d'un rendement en progression. Une deuxième génération de pile est déjà annoncée pour 2027. Le rythme est là. Mais le plafond physique, lui, ne bouge pas. Le rendement du « puis à la roue » d'une voiture à hydrogène (soit la part de l'énergie initiale qui arrive effectivement aux roues) oscille encore entre 25 et 35%, contre 70 à 80% pour un véhicule électrique à batterie. Il faut savoir qu’environ 45% de l'énergie disparaît dès la production de l'hydrogène par électrolyse. Ce qui reste s’évapore lors de la conversion dans le véhicule lui-même. Deepal gagne donc sur le dernier maillon de la chaîne, mais les pertes en amont, elles, ne bougent pas.

La grande divergence

Les Chinois travaillent de plus en plus sur l’hydrogène. Certes, les acteurs de la première heure continuent aussi leurs développements. Ainsi, Toyota commercialise la Mirai depuis 2014 et en février 2025, le constructeur japonais a présenté sa 3e génération de système pile à combustible avec une durabilité doublée, 20% d'autonomie supplémentaire et une réduction significative des coûts.

Mais cette nouvelle génération cible explicitement le commercial lourd, les bus, le ferroviaire et le maritime. La Mirai 2026 n’évolue pas. Toyota n'a vendu que 1.168 unités de Mirai et Crown FCEV en 2025, soit un recul de 39% sur l’année. Hyundai s'en sort mieux grâce au nouveau Nexo (6.861 unités), mais la voiture à hydrogène ne pèse rien : 0,76% de ses ventes électrifiées totales. En Chine aussi, l'hydrogène reste massivement concentré sur les camions et les bus. Et Deepal fait le choix inverse. La Chine croit-elle encore dans ce que personne d'autre ne veut plus financer pour le transport individuel ? Personne n’a encore la réponse.

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