Ce n’est un secret pour personne : les voitures particulières à hydrogène se vendent très mal. Et pas qu’en Belgique, c’est un phénomène mondial. C’est un peu normal dans un sens, car il n’existe que deux modèles sur le marché : la Hyundai Nexo et Toyota Mirai. Certes, il y a bien quelques exploitants de flottes captives qui les utilisent (taxi par exemple), mais ils sont encore très peu nombreux. Pas la peine donc d’évoquer les acheteurs particuliers qui sont inexistants, ou presque.
Cette situation est d’ailleurs reconnue par les constructeurs de voitures à hydrogène eux-mêmes. En effet, interrogé par nos confrères anglais d’Autocar, le responsable technique de Toyota, Hiroki Nakajima, a reconnu l’échec de la Mirai en déclarant au sujet de la technologie H2 que « nous avons essayé avec la Mirai, mais cela n’a pas été un franc succès. »
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Quels facteurs négatifs ?
Hiroki Nakajima explique que cette situation résulte du fait que « les stations à hydrogène sont trop peu nombreuses et difficiles à construire » et que cette absence de réseau pèse naturellement sur les ventes. En outre, les trajets des automobilistes privés restent particulièrement imprévisibles, ce qui ne permet actuellement pas de développer un réseau de stations global et structuré, car ça reviendrait beaucoup trop cher.
Est-ce pour autant la fin de l’histoire ? Pas vraiment, car l’homme de Toyota réitère son credo dans l’hydrogène pour ce qui touche aux véhicules utilitaires, aux camions ou aux bus. L’avenir de l’hydrogène est bien là, car actuellement aucun constructeur de batteries n’est capable de produire une batterie légère, qui offre une autonomie suffisante et qui se recharge en quelques minutes seulement.
Une technologie aboutie pour certaines applications
L’hydrogène est un vecteur d’énergie particulièrement adapté au secteur du transport routier (ferroviaire et maritime aussi en fait), car les recharges sont ultrarapides, l’autonomie supérieure tandis que les trajets de fret routier sont parfaitement prévisibles puisque organisés presque systématiquement entre un point A et un point B. Il est donc possible de planifier les itinéraires et d’implanter des stations H2 là où c’est nécessaire.
La voiture particulière reviendra
Cela dit, si Toyota va se focaliser davantage sur les utilitaires pour l’hydrogène, il n’abandonne pas l’idée de continuer à construire des voitures particulières à pile à combustible. Car là aussi, le travail paiera à terme, notamment grâce à la miniaturisation des composants, la réduction des coûts de production (annoncés divisés par deux), l’augmentation du rendement des piles et de leur fiabilité sur le long terme. De même, les recherches se concentrent aussi sur le développement de réservoirs pressurisés plats plutôt que cylindriques et qui pourront plus facilement être intégrés dans les plates-formes.
Toyota continue d’ailleurs son combat. Le constructeur vient d’ailleurs de lancer la nouvelle Crown à hydrogène au Japon, une voiture dont le tarif est similaire à celui de la version hybride rechargeable : la Crown FCEV est vendue 8,3 millions de yens, soit un peu moins de 52.000 euros, un tarif « accessible » surtout en comparaison de la version hybride rechargeable vendue 7,3 millions de yens, soit 45.500 euros. Patience, patience…
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