Essai Peugeot E-208 GTi (2026) : à la hauteur du blason ?

Mieux vaut tard que jamais… Sept ans après le lancement de la 208 actuelle, voici enfin son dérivé GTi. Ces trois lettres magiques ont toujours symbolisé la sportivité automobile. Et chez Peugeot, la 205 GTi des années 80 a marqué les esprits. Le constructeur au lion ressort donc le badge du tiroir, pour le plaquer sur l’actuelle 208. Mais le « i » ne signifie plus « injection », puisque cette 208 est exclusivement… électrique. Voyons si le plaisir dynamique est toujours au rendez-vous.

Tapis rouge

Avant de prendre la route, petit tour du propriétaire. Cette GTi compte d’office 5 ouvrants, la 208 actuelle n’existant pas en 3 portes. Malgré cela, le style est sportif et aussi nostalgique, avec notamment des roues ajourées de 18 pouces qui font référence aux mythiques jantes « percées » de la 205 GTi. L’assiette rabaissée, les élargisseurs d’ailes, le becquet de toit et le gros diffuseur arrière donnent aussi plus de prestance à cette 208.

Ambiance sport aussi à bord, avec notamment de sympathiques (mais salissants…) tapis de sol et moquettes rouges. Les ceintures de sécurité sont également rouges, tandis que l’on trouve aussi une bande et un maillage rouges sur les sièges. Ces baquets à appuie-tête intégrés sont très agréables : ils enveloppent littéralement le corps, des cuisses aux épaules. Au point que les plus corpulents pourront s’y sentir à l’étroit. Pour les autres, c’est un bonheur de soutien, doublé d’un véritable confort au quotidien. Ces beaux sièges se couvrent d’un mélange de tissu/Alcantara/similicuir. On note encore le volant sport cuir/Alcantara et le pédalier en alu.

Multimédia daté

À part la déco spécifique, le mobilier est repris des autres 208. La qualité est correcte pour le segment, mais le multimédia a pris quelques rides : les menus ne sont pas très intuitifs et le système plutôt lent. Quant au combiné d’instruments à effet 3D, il paraît aussi un peu daté.

Dans les menus du système multimédia, on trouve une page « Performance » spécifique à la GTi, avec notamment un chrono, un compteur de « G » ou un indicateur de température de la batterie. Côté habitabilité, c’est mieux qu’une Renault 5/Alpine A290, mais l’espace arrière reste plus compté que dans les Cupra Raval VZ et VW ID. Polo GTI. Le coffre est correct pour le segment, mais pas de frunk sous le capot avant.  

Moteur français, batterie chinoise

L’E-208 GTi est animée par un moteur électrique de 281 ch/345 Nm (nom de code M4+), produit en France par la co-entreprise E-Motors, réunissant Stellantis et Nidec LeroySomer. Ce bloc se retrouve aussi sous le capot des cousines du groupe Stellantis, les Lancia Ypsilon HF, Opel Corsa GSE.

Ce moteur posé sur le train avant est alimenté par la batterie des autres E-208 : des accus provenant du spécialiste chinois CATL et affichant une capacité utile de 51 kWh. La gestion a été spécifiquement adaptée pour répondre aux exigences d’une conduite sportive intensive. Peugeot promet des performances constantes dans la durée.

Le constructeur annonce une autonomie officielle variant de 352 kilomètres avec les pneus Michelin Pilot Sport 4S montés de série et de 375 kilomètres avec les enveloppes Hankook Ventus S1 Evo3 disponibles en option gratuite, ces dernières affichant moins de résistance au roulement, mais donc aussi moins de grip en virage…

La batterie 400 Volts accepte une puissance de charge maxi de 100 kW en DC (de 20 à 80% en 27 minutes dans les meilleures conditions) et de 11 kW sur borne AC (un gros 5h pour une charge complète). 

En route !

Une pression sur Start et cette lionne se met sous tension. Certains regretteront toujours l’implantation du petit volant : relevé au maximum, il masque la partie basse des cadrans et, rabaissé, il nous tombe un peu sur les genoux… La suspension est un peu sèche à basse vitesse, mais le confort reste correct. Le générateur sonore diffuse par contre un grondement artificiel qui n’a que peu d’intérêt (on peut l’éteindre…), tandis que le système de régénération d’énergie au lâcher d’accélérateur siffle assez fort : en conduite dynamique, ça évoque les sifflements de transmission des anciennes sportives thermiques, ce qui est sympa, mais au quotidien, c’est un peu gênant…

La voie s’ouvre et on soude la pédale de droite au plancher. La motricité de cette traction est franchement très bonne, grâce aux excellents pneus Michelin (215/40 R18), mais aussi au différentiel mécanique autobloquant Torsen. Celui-ci entraîne cependant quelques tiraillements dans le train avant qui font s’agiter le volant.

Côté poussée, on n’a pas l’effet catapulte de certaines voitures électriques très puissantes, mais les accélérations sont franchement bonnes : tout comme l’Opel Corsa GSe, le cap des 100 km/h est franchi en 5,5 s (contre 5,6 pour la Lancia Ypsilon HF, 5,9 s pour la Mini Electric John Cooper Works 258 ch, 6,4 s pour l’Alpine A290 Performance de 218 ch ou 6,8 secondes pour les Cupra Raval VZ et VW ID. Polo GTI de 226 ch). Le poteau du kilomètre est ici atteint en 25,8 s. Les reprises sont également énergiques (80-120 km/h en 3,2 s). Par contre, la vitesse de pointe est bridée à 180 km/h pour ne pas vider trop vite la batterie.

Durant notre test mené en conduite assez dynamique mais pas intensive, l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne d’environ 20 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie réelle d’environ 250 km, soit environ 100 km de moins qu’annoncé.

Du fun en virages…

Encore plus que les performances pures, c’est la tenue de route de cette E-208 GTi qui impressionne. Le constructeur a confié le développement du châssis à son département Peugeot Sport. Pour rendre le comportement plus sportif, les ingénieurs ont apporté plusieurs modifications par rapport à une E-208 de base : assiette rabaissée de 25 mm, voies élargies (+56 mm à l’avant et +28 mm à l’arrière) et ajout d’une barre antiroulis arrière (de 31 mm) en plus de la barre avant d’origine de 17 mm, afin d’améliorer l’équilibre en virage pour plus de neutralité. Ajoutez à cela le différentiel autobloquant déjà mentionné et aussi des amortisseurs à double butées hydrauliques (en compression et en détente).

Par rapport à ses cousines du groupe Stellantis, cette E-208 GTi profite de réglages propres visant à la rendre plus communicative (calibrage de direction spécifique) et plus vive du train arrière (qui gagne en ouverture). En mode Sport, l’ESP se fait plus laxiste (mais pas totalement déconnectable) et le freinage régénératif est mis hors service, afin d’éviter la phase de transition parfois désagréable entre le freinage régénératif et l’hydraulique ; cela permet de conserver un toucher de pédale de freins linéaire et naturel (mais l’attaque de la pédale est alors moins franche).

En pratique, le travail des ingénieurs porte ses fruits : cette GTi électrique est franchement efficace et fun en courbe : la direction naturelle et précise est secondée par un train avant hyper mordant, qui croque les virages, tandis que l’autobloquant permet d'encore resserrer la trajectoire. Malgré une batterie de 340 kilos sous le plancher portant le poids total à plus de 1.500 kilos, l’E-208 semble légère et avale les enchaînements de virages avec entrain, dans une très belle neutralité. Pour faire bouger la caisse du popotin au lâcher d’accélérateur, il faudra vraiment forcer sur le train avant.

Mention aussi pour l’amortissement à butées hydrauliques : s’il se révèle un peu ferme à basse vitesse, il devient souverain quand la cadence s’accélère, évitant les rebonds et tassements néfastes sur routes bosselées. Un régal. Bref, nous avons passé un bon moment au volant de cette GTi à pile !

Le prix de l’E-208 GTi ?

L’importateur annonce un prix catalogue officiel de 47.565 euros, ce qui est fort élevé. Mais l’E-208 GTi est actuellement disponible à 40.900 euros sur le configurateur, ce qui est concurrentiel (d’autant que l’équipement est très généreux) : seule l’Opel Corsa GSe (281 ch également) est un peu moins chère (40.790 euros) ; les Cupra Raval VZ (226 ch) et Alpine A290 Performance (218 ch) tournent autour de 42.000 euros, tandis que la Mini Electric John Cooper Works (258 ch) dépasse la barre des 43.000 euros. Notons que la Peugeot et ses cousines Stellantis profitent d’une garantie de 8 ans/160.000 km.   

Conclusion

Bien sûr, cette E-208 GTi n’a plus rien à voir avec la 205 d’antan et ne satisfera pas ses puristes. Mais, pour son époque, c’est une petite sportive électrique franchement ludique, faisant d’agréables clins d’œil esthétiques à son aïeule (sièges, moquettes). Son châssis finement retravaillé rend aussi cette E-208 GTi plus fun et plus efficace que la plupart des autres bombinettes à pile du moment. Une GTi des temps modernes qui, à défauts de sensations mécaniques auditives, procure un réel plaisir dynamique. 

Spécifications E-208 GTi 

Moteur : électrique synchrone, 281 ch/207 kW, 345 Nm

Transmission : aux roues avant (différentiel autobloquant)

Boîte de vitesses : automatique à réduction unique

L/l/h (mm) : 4.100/1.771/1.405

Poids à vide (kg) : 1.535

Volume de coffre (l) : 309

Batterie (kWh) : NMC, 51 kWh utilisables

0 à 100 km/h (sec) : 5,5

Vitesse maximale (km/h) : 180 km/h

Autonomie électrique (WLTP, km) : de 352 à 375, selon la monte pneumatique

Consommation normalisée (WLTP, kWh/100 km) : de 15,9 à 17,1, selon la monte pneumatique

CO₂ : 0 g/km

Prix : 40.900 euros pour le lancement

Taxe de Mise en Circulation (TMC) : Wallonie : 1.003,95 euros ; Bruxelles : 75,79 euros ; Flandre : 61,50 euros

Taxe de circulation : Wallonie et Bruxelles : 107,18 euros ; Flandre : 107,16 euros.

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