ESSAI – Leapmotor B03X (2026) : une copie à parfaire

L’essentiel

• Leapmotor, constructeur chinois associé à Stellantis, se lance dans le segment prisé des petits SUV électriques.

• Le prix débute à 24.900 euros et l’autonomie officielle varie de 292 à 382 km.

• Malgré un tarif concurrentiel et une faible consommation, les qualités routières déçoivent.

Leapmotor commence à se faire une place et un nom sur le marché automobile européen et belge. Cette jeune pousse chinoise associée à Stellantis ne cesse de croître et élargit sa gamme sur tous les segments.

En plus des SUV compact (B10) et familial (C10), de la micro-citadine électrique T03 et de la récente compacte électrique du segment C (B05), voici maintenant le B03X, qui s’insère sur le marché porteur des SUV du segment B.  

Ce B03X arbore une ligne très classique et mesure 4,27 m de long. Soit le gabarit de son compatriote le BYD Atto 2. Mais il y a aussi bien d’autres prétendants dans ce segment, comme les Citroën ë-C3 Aircross, Fiat 600 Electric, Ford Puma Gen-E, Kia EV2/EV3, Opel Frontera Electric, Peugeot E-2008, Skoda Epic ou encore l’imminent Volkswagen ID. Cross.

Une ergonomie qui laisse à désirer

Pour déverrouiller cette Leapmotor, point de clé ou télécommande, mais une carte NFC : il faut badger sur la coque du rétroviseur gauche (pas le droit, ça ne marche pas ; on ne peut donc pas déverrouiller côté trottoir…). Puis, il faut rebadger sur la console centrale pour démarrer. Autre option : déverrouiller la voiture via une appli smartphone : pas besoin de badger dans ce cas, mais il faut composer un code secret pour démarrer... Compliqué. Au point que Leapmotor a décidé de réintroduire progressivement une bonne vieille télécommande sur toute sa gamme dès la fin de cette année...

Le tableau de bord typiquement chinois est impersonnel, avec un mobilier épuré (de couleur claire ou foncée, au choix), un petit combiné d’instruments numérique (8,8 pouces) et un écran central tactile flottant (de 14,6 pouces).

Point de boutons physiques : toutes les fonctions se commandent via l’écran central. L’ergonomie est déroutante : il faut naviguer dans divers menus compliqués pour effectuer des opérations simples comme régler les rétroviseurs, la climatisation, les modes de conduite ou l’intensité de la régénération à la décélération. Et l’interface tactile est assez lente.

Ceci dit, connectivité et multimédia sont à jour, avec de série un GPS intégré, une connexion AndroidAuto/AppleCarplay avec ou sans fil, ainsi qu’un chargeur smartphone sans fil. Et le tout fonctionne bien. La finition semble également de qualité, avec un mobilier bien ajusté et des matériaux assez valorisants pour le segment.

Comme au cinéma

Si ce petit SUV est compact, l’espace aux jambes à l’arrière est franchement généreux pour le segment. Et on est bien installé, avec une assise soutenant correctement les cuisses et un dossier confortable. La place centrale est moins agréable, mais ce B03X accueillera une petite famille comme il se doit. On trouve aussi à l’arrière deux prises USB (une A et une C).

On peut par ailleurs relever les assises arrière sur les dossiers, comme un siège de cinéma, afin de charger verticalement des objets hauts à l’arrière. On connaît cette astuce de modularité sur les Honda Jazz depuis longtemps, mais cela reste une rareté sur le marché. Notons aussi que cette Leapmotor offre la possibilité de replier le dossier passager pour charger des objets longs (jusqu’à 2,53 m).

Beau coffre, mais pas de frunk

Le coffre est très spacieux pour le segment, avec 510 litres banquette en place, soit presqu’autant que dans un plus grand Peugeot 3008. Ce volume englobe un gros bac de 105 litres dissimulé sous le plancher. Ce bac en plastique est lavable au jet d’eau et dispose d’un bouchon d’évacuation. Bien vu. Banquette rabattue, le volume grimpe à 1.605 litres et le plancher de chargement est plan. Par contre, il n’y a pas de frunk sous le capot avant.  

De 292 à 382 km d’autonomie

Point de versions thermiques ou hybride, ce petit SUV roule exclusivement à l’électricité. Deux variantes sont proposées :

·       176 ch/200 Nm à batterie de 39,8 kWh avec 292 km d’autonomie officielle (WLTP)

·       197 ch/200 Nm à batterie de 53 kWh avec 382 km d’autonomie officielle (WLTP)

Les deux affichent les mêmes performances, avec un 0 à 100 km/h bouclé en 8,6 secondes.

Des pneus sans grip…

En ville, on apprécie la maniabilité de ce petit SUV, qui offre aussi une bonne visibilité périphérique. Et la caméra arrière (panoramique sur la version à grosse batterie) offre une bonne résolution.

Mais dès le premier rond-point venu, les choses se gâtent... Même à basse vitesse, les pneus jettent rapidement le gant. Pourtant, l’importateur européen a pris soin de remplacer les gommes chinoises d’origine par des pneus japonais Yokohama. Une bonne marque, mais dont les pneus « éco » (BluEarth) à faible résistance au roulement manquent vraiment de grip, que ce soit au freinage ou à l’accélération, et en ligne droite comme en virage. Le contrôle électronique de stabilité est régulièrement sollicité pour remettre la voiture dans le droit chemin. Les amateurs de conduite dynamique iront voir ailleurs, d’autant que l’assistance de direction artificielle n’offre aucun ressenti de ce qu'il se passe dans le train avant. À conduire très délicatement…

La suspension offre un confort correct, mais sans moelleux particulier. Sur le plan des qualités routières, on est ici très loin des références européennes. Même les modèles « discount », comme les Citroën ë-C3 Aircross ou Opel Frontera Electric, sont nettement plus engageants et onctueux à conduire.

Un petit appétit

Le fait que les pneus adhèrent très peu au sol signifie aussi qu’ils offrent peu de résistance au roulement et ils contribuent donc à limiter la consommation. De fait, ce petit SUV réclame peu d’électricité : notre essai, mené sur parcours variés à rythme calme, s’est soldé par une consommation moyenne de 12,1 kWh/100 km sous une température de 35°C, clim’ turbinant à fond. Cela correspond à une autonomie réelle maximale 320 kilomètres avec la petite batterie et jusqu’à près de 430 kilomètres avec la grosse. Soit davantage que les valeurs théoriques annoncées par le constructeur. Mais la consommation sera bien sûr plus élevée en hiver et/ou si vous roulez essentiellement sur autoroute.

Notons que l’on dispose de trois niveaux de régénération d’énergie (à sélectionner via un menu de l’écran) et aussi d’un mode one pedal. Ce dernier ne peut cependant pas être enclenché en roulant, mais uniquement après avoir engagé le mode parking ! Encore une chinoiserie qui, nous promet-on, sera résolue à terme... 

Côté recharge, la puissance sur borne DC est de 100 kW avec la petite batterie et de 130 kW avec la grosse : Leapmotor annonce dans les deux cas un temps de charge de 16 minutes. Mais la marque chinoise trompe un peu son monde puisqu’elle mentionne une charge de 30 à 80%, alors que l’on évoque habituellement la charge de 10 à 80%. Comptez dans ce cas plutôt environ 30 minutes, ce qui est dans la moyenne.

Sur les bornes AC, le chargeur triphasé de 11 kW remplit totalement la petite batterie en environ 4h et la grande en environ 5h15. Les B03X offrent aussi de série la fonction V2L (pour charger un appareil électrique externe) et une pompe à chaleur (pour consommer moins en hiver).

Le prix de la Leapmotor B03X (2026) 

Le point fort de Leapmotor, c’est le prix de ses produits. Le B03X débute à 24.900 euros avec la petite batterie et 28.900 euros avec la grosse pile. C’est très concurrentiel.

La version d’entrée de gamme est déjà honnêtement équipée, avec clim’ automatique, GPS, détecteurs de pluie et de lumière, pompe à chaleur et chargeur bidirectionnel. Mais certains équipements sont indisponibles, comme les jantes en alu ou les sièges chauffants. La version à grosse batterie est associée d’office au niveau d’équipement supérieur (Design), très riche, avec notamment les sièges et le volant chauffants, la caméra panoramique ou le siège conducteur électrique. On rappellera que les Leapmotor sont vendues dans les concessions Stellantis : cette marque chinoise peut donc compter sur un réseau dense et expérimenté.

Conclusion

Les Chinois se vantent d’aller vite pour développer leurs voitures, mais on a ici l’impression qu’ils se sont trop hâtés… Ils avouent d’ailleurs qu’ils procéderont à plusieurs petites modifications. On apprécie cet acte de contrition, mais persistons à penser que les mises au point, c’est mieux de les faire avant le lancement, quitte à prendre un peu plus de temps. À part un bon rapport prix/habitabilité/équipement, cette B03X fait pâle figure face à une concurrence plus aboutie et plus dynamique.

Spécifications Leapmotor B03X ProMax

Moteur : avant, électrique synchrone (197 ch/145 kW, 200 Nm)

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : automatique à réduction unique

L/l/h (mm) : 4.270/1.810/1.635

Poids à vide (kg) : 2.020

Volume de coffre (l) : 510-1.605

Batterie (kWh) : LFP, 53 bruts/environ 52 utilisables

0 à 100 km/h (sec) : 8,6

Vitesse maximale (km/h) : 160 km/h

Autonomie électrique (WLTP, km) : 382

Consommation normalisée (WLTP, kWh/100 km) : 15,7

CO₂ : 0 g/km

Prix : 28.900 euros

Taxe de Mise en Circulation (TMC) : Wallonie : 283,45 euros ; Bruxelles : 75,79 euros ; Flandre : 61,50 euros

Taxe de circulation : Wallonie et Bruxelles : 107,18 euros ; Flandre : 107,16 euros.

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