ESSAI - Leapmotor B05 (2026) : que vaut cette compacte électrique chinoise à moins de 30.000 euros ?

Leapmotor a le vent dans le dos. Ce jeune constructeur chinois, associé au groupe Stellantis, ne cesse d’élargir sa gamme (composée de modèles électriques et hybrides plug-in), pour envahir la plupart des segments du marché. Certes, la marque ne fait pas dans la grosse voiture, mais se concentre sur des véhicules abordables, de gabarit petit et moyen. Et ces modèles sont vendus dans des concessions Stellantis.

La gamme actuelle compte une micro-citadine (T03) et des SUV compacts (B10 et C10), mais le constructeur présentera aussi d’ici la fin de l’année un nouveau SUV du segment B (B03X) et une citadine du segment B (B03). En attendant, Leapmotor s’attaque au segment C, celui de la compacte électrique à 5 portes, avec cette B05.

Certes, ce n’est pas le segment le plus porteur chez nous, mais les ventes y restent conséquentes et cette nouvelle B05 compte bien prendre quelques parts de marché à ses concurrentes, parmi lesquelles on compte une autre chinoise, la MG4 EV Urban, la Kia EV4 coréenne, mais aussi les Opel Astra et Peugeot 308 électriques du groupe frère Stellantis. Sans oublier la Volkswagen ID.3 Neo, pour ne citer que quelques exemples.

Comme tous les modèles chinois, cette Leapmotor avance comme argument de poids un tarif compressé : à partir de 26.900 euros. Voyons à quoi nous avons droit pour cela.   

Une chinoise stylée

Premier constat, cette compacte chinoise est plutôt agréable à regarder. Les designers ont voulu lui insuffler un petit air dynamique et c’est assez réussi : ligne effilée, poignées de portes encastrées, vitres sans encadrement, cette compacte hatchback se donne des petits airs de coupé. On note aussi sa signature lumineuse en forme de lame et ses grosses jantes en alu de 19 pouces offertes de série.

Un intérieur connu et… peu ergonomique

À l’intérieur, on retrouve la planche de bord du SUV B10. C’est très chinois : comprenez qu’il n’y a pas de boutons physiques et que toutes les fonctions se commandent via l’écran central de 14,6 pouces.

L’ergonomie est donc assez déroutante : il faut naviguer dans divers menus compliqués pour effectuer des opérations simples comme régler les rétroviseurs, la climatisation, les modes de conduite ou l’intensité de la régénération à la décélération. Leapmotor proposera cependant bientôt en accessoire des boutons physiques à clipser dans l’habitacle et pouvant piloter une fonction choisie, via une connexion Bluetooth.

Ceci dit, connectivité et multimédia sont à jour, avec de série un GPS intégré, une connexion AndroidAuto/AppleCarplay avec ou sans fil, ainsi qu’un chargeur smartphone sans fil. Et le tout fonctionne bien.

Places arrière spacieuse mais petit coffre

Le design de l’habitacle n’est pas très original et les plastiques sont de qualité variable (certains fort durs, d’autres plus moussés). C’est assez terne et pas très chic, mais le mobilier semble globalement bien assemblé. On dispose de nombreux espaces de rangement et d’un équipement généreux, comme on le verra plus loin.

La version de base Life à petite batterie se dote d’une sellerie en tissu, contre du similicuir pour la Design à grosse batterie, qui reçoit aussi en exclusivité un toit vitré panoramique (non ouvrant) apportant une belle lumière à bord.

L’espace aux jambes à l’arrière est franchement très généreux et le dossier peut s’incliner. Le passager du milieu est cependant moins bien installé, à cause d’un dossier ferme.

Comme souvent chez les constructeurs chinois, cette Leapmotor favorise l’espace arrière au détriment du coffre, qui n’affiche ici que 345 l banquette en place, soit 100 l de moins que dans une Kia EV4, par exemple.

On regrette aussi le gros rebord entre le seuil et le plancher de coffre, ainsi que les parois en plastique dur sensible aux griffures. Et, malheureusement, point de coffre avant (frunk) ici pour déposer le câble de chargement. Cela aurait pourtant été possible vu que le moteur électrique est implanté à l’arrière. Dommage.

Un moteur, deux batteries

La gamme B05 est relativement simple : elle se compose d’un seul moteur de 218 ch/240 Nm, alimenté au choix par une batterie 400V de 56,2 kWh bruts (environ 55 kWh utilisables) annonçant 401 km d’autonomie officielle ou une batterie 400V de 67,1 kWh bruts (environ 65 kWh utilisables) annonçant 482 km d’autonomie.

C’est correct, mais Leapmotor n’établit aucun record d’autonomie, certaines concurrentes proposant des batteries allant jusqu’à 80 kWh et une autonomie officielle dépassant 600 km.

Côté recharge, la puissance est intéressante sur borne DC (max. 140 kW avec la petite batterie et 168 kW avec la plus grosse) et Leapmotor annonce un temps de charge de 16 à 18 minutes en DC selon la batterie. Mais la marque chinoise trompe un peu son monde puisqu’il s’agit d’une charge de 30 à 80%, alors que l’on mentionne habituellement la charge de 10 à 80%. Comptez dans ce cas plutôt de 25 à 30 minutes, ce qui est dans la moyenne.

Pour les bornes AC, on dispose d’un chargeur intégré triphasé de 11 kW, permettant de remplir totalement la petite batterie en environ 5h15 et la plus grande en environ 6h. Notons que la B05 offre aussi de série la fonction V2L (permettant de charger un appareil électrique externe sur la batterie) et une pompe à chaleur (pour consommer moins en hiver).

Tenue de route équilibrée, mais sans feeling

Pour cet essai, nous n’avons pu tester que la version à plus grosse batterie. Pas de télécommande : on déverrouille et démarre la voiture via une carte NFC ou une appli smartphone.

Les concepteurs nous promettent une conduite dynamique, grâce à un châssis affûté (train arrière multibras) et équilibré (répartition des masses avant/arrière de 50/50% en statique). Ils nous disent aussi que, pour la commercialisation en Europe, la voiture a été adaptée par les équipes de Stellantis, avec des réglages plus dynamiques.

Le travail a porté sur les combinés ressorts/amortisseurs, les barres antiroulis, le calibrage de l’assistance de direction et aussi le montage de nouveaux pneus non chinois (des Hankook coréens sur notre modèle d’essai). Des pneus qui sont plus large à l’arrière (235/45 R 19) qu’à l’avant (225/45 R 19), pour assurer plus de motricité à cette propulsion.

Le volant à deux branches n’est pas très engageant et cette B05 ne donne pas envie d’attaquer car sa direction manque franchement de ressenti : elle gomme tout contact avec la route. Et cela même lorsque l’assistance est réglée en mode sport.

Dommage, car la tenue de route est en effet très équilibrée. C’est propre et efficace. La motricité est également bonne et, sur route humide, les aides électroniques veillent au grain. Le confort est soigné, grâce à une suspension bien calibrée et jamais figée. Un bon point aussi pour la très bonne insonorisation.

Quelle consommation et autonomie réelles ?

Les performances sont très correctes, bien que le temps de 6,6 secondes pour le 0-100 km/h nous semble optimiste. Peut-être parce que la puissance n’est jamais délivrée brutalement mais de manière linéaire.

Pour la régénération, on a le choix entre trois niveaux d’intensité, mais il faut passer par les menus de l’écran pour les sélectionner. Nous aurions préféré des palettes au volant, plus ergonomiques. Et pas de mode one pedal permettant de marquer l’arrêt complet sans toucher les freins. 

En conduite courante sur parcours variés, nous avons relevé une consommation moyenne de 14,6 kWh/100 km. Ce qui correspond à une autonomie réelle d’environ 445 km pour cette version à grosse batterie. Mais ce sera bien sûr moins en hiver.

Le prix de la Leapmotor B05 (2026) 

C’est l’un des gros points forts : la B05 à petite batterie (baptisée Pro) débute à 26.900 euros ; cette voiture électrique coûte donc moins cher que la plupart des compactes occidentales à essence… Et l’équipement de base est déjà bien fourni, avec notamment le GPS, la caméra à vue panoramique, le chargeur smartphone sans fil, la clim’ auto ou encore la pompe à chaleur.

La version ProMax à grosse batterie est affichée à 30.900 euros et ajoute les sièges chauffants en similicuir à réglage électrique, le volant chauffant et le toit vitré panoramique. Des tarifs très concurrentiels.

Conclusion

On peut se détourner des marques chinoises par principe, mais si on s’attache uniquement à l’aspect produit, force est de constater que cette Leapmotor B05 offre un rapport prix/prestations/équipement de référence, que seul peut égaler une autre chinoise : la MG4 EV Urban, encore plus pratique (coffre), mais moins stylée et moins puissante. Reste que l’on ne connaît pas encore le niveau de fiabilité de la jeune marque Leapmotor ni la valeur de revente de ses produits.

Spécifications Leapmotor B05 ProMax (67,1 kWh)

Moteur : arrière, électrique synchrone (218 ch/160 kW, 240 Nm)

Transmission : aux roues arrière

Boîte de vitesses : automatique à réduction unique

L/l/h (mm) : 4.430/1.880/1.520

Poids à vide (kg) : 1.837

Volume de coffre (l) : 345-1.400 litres

Batterie (kWh) : LFP, 67,1 bruts/environ 65 utilisables

0 à 100 km/h (sec) : 6,6

Vitesse maximale (km/h) : 170 km/h

Autonomie électrique (WLTP, km) : 482

Consommation normalisée (WLTP, kWh/100 km) : 15,9

CO₂ : 0 g/km

Prix : 30.900 euros

BIV : Flandre : 61,50 euros, Wallonie : 1.111,68 euros, Bruxelles : 75,79 euros

Taxe de circulation : Flandre : 102,96 euros, Wallonie et Bruxelles : 102,96 euros.

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