La récente Mercedes CLA bâtie sur la plateforme MMA est pionnière d'une nouvelle génération de voitures électriques à l’étoile. Et elle a largement dépassé le stade du prototype. Les ventes ont atteint leur rythme de croisière et, rien qu'en mars de cette année, le modèle a conquis plus de 13.000 nouveaux propriétaires en Europe. Beaucoup ? Oui, car c’est deux fois plus qu’à la même époque l’année précédente.
Seule dans le top dix
Bien entendu, ce volume de vente comprend aussi les versions à moteur thermique et mild-hybrid, mais ce qu’il faut surtout voir, c’est que plus de la moitié de ces ventes reviennent à la variante 100 % électrique. Pourtant onéreuse, cette Mercedes est donc aussi populaire que la Citroën ë-C3 ou la VW ID.3. Forcément, BMW et Audi suivent cette situation de très près, car la CLA électrique caracole aujourd’hui en tête des ventes dans le segment premium. Elle figure à la 9e place du top 10 européen et c’est une vraie performance..
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Le moteur ? Une batterie
Mais il y a sans doute un secret à cette domination. Pour la CLA 200 d'entrée de gamme, Mercedes utilise une chimie LFP, comme c’est aussi le cas pour le GLB et peut-être aussi le GLC et la Classe C, même si cela n'a pas encore été confirmé officiellement. Le lithium-fer-phosphate affiche certes une densité énergétique inférieure et donc une autonomie moindre par rapport au NMC (nickel-manganèse-cobalt), mais cette chimie coûte nettement moins cher.
Cela se traduit par un prix supérieur de seulement 10 % par rapport à celui de la version d'entrée de gamme à essence en Belgique (49.610 euros contre 44.770 euros). Ceci signifie donc que Mercedes est en route vers la parité tarifaire, car l'écart se réduit même à un peu plus de 6 % sur certains autres marchés où la politique commerciale est plus agressive. Deuxième enseignement à tirer : les clients peuvent être séduits par la mobilité électrique si le coût reste proche des modèles qu’ils ont l’habitude d’acheter.
Pas chez Audi et BMW
En revanche, les principaux rivaux que sont Audi et BMW attendent encore. L’autonomie réduite mais aussi les performances de recharge diminuées en conditions hivernales continue de les freiner pour l'instant dans cette adoption. Audi avait initialement envisagé de proposer cette chimie dans le Q4 e-tron comme c’est le cas de la Volkswagen ID.3 Neo, mais la marque aux anneaux a finalement fait machine arrière. Ce qui pourrait d'ailleurs aussi indiquer un problème d'approvisionnement. Car pour le LFP, la dépendance à la Chine est totale.
Cela dit, un des problèmes majeurs du LFP reste recharge rapide. Et ça a contraint Mercedes à limiter la puissance. La CLA 200 charge ainsi à 110 kW maximum, ce qui est faible de nos jours. La Classe C électrique atteint trois fois ce chiffre avec une chimie NMC. Et BMW affiche même 400 kW avec sa nouvelle génération de modèles « Neue Klasse ».
Mais si Mercedes est si compétitif avec cette CLA « LFP », c'est aussi grâce à un choix stratégique pour la production. Les cellules de batterie proviennent de la nouvelle usine CATL à Debrecen, en Hongrie. Mercedes est le plus grand client de cette gigafactory qui a coûté 7,3 milliards d'euros et à ce titre, la marque à l’étoile bénéficie d'un accès prioritaire. Cette réalité confère à Mercedes un avantage logistique et financier dont les marques allemandes concurrentes ne disposent pas encore.
Pas la première
Cela dit, l’initiative de Mercedes n’est pas inédite. Il faut se souvenir en effet que Tesla utilise des batteries LFP depuis 2021 dans ses modèles Standard Range européens. La Model 3 et la Model Y propulsion roulent depuis des années sur des cellules BYD Blade ou des packs LFP similaires en provenance de Chine. Tesla a donc déjà démontré que les clients sont prêts à accepter une chimie de batterie moins onéreuse, à condition que les conseils de charge et la gestion thermique soient correctement calibrés. De plus, ces packs LFP affichent d'excellents résultats en matière de longévité. Tesla n'est toutefois pas une marque premium au sens strict du terme, contrairement aux blasons allemands de référence, et même si leurs publics cibles se recoupent.
Et après le LFP ?
Cela dit, Mercedes regarde déjà pour remplacer les chimies LFP. Le constructeur serait prêt à se tourner vers le LMFP (lithium-manganèse-fer-phosphate), une solution plus récente et qui augmente considérablement la densité énergétique du LFP sans en sacrifier les avantages en termes de coût.
Et à plus long terme, il est fort probable que la bascule s’effectue au profit du sodium-ion, une solution qui pourrait arriver plus vite que prévu avec la relation privilégiée avec CATL. Le géant des batteries développe déjà cette technologie qui pourrait être encore moins chère que le LFP. À moins que le sodium-ion lui vole la vedette, car elle ne nécessite ni nickel ni de cobalt, la matière première n’étant que le sel, disponible en abondance sans. Avec toutes ces possibilités, Mercedes pourrait continuer à proposer des tarifs plus intéressants pour ses modèles électriques. Pour une marque qui s'est toujours positionnée plus haut que BMW et Audi, ce serait un changement de paradigme
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