Il est grand temps. Depuis plusieurs mois, l’industrie automobile européenne est au bord du gouffre et on se demande d’ailleurs comment certains constructeurs survivent. En effet, les ventes se sont effondrées depuis maintenant 4 ans en raison des crises successives tandis que la voiture électrique, transition obligée par l’Europe d’ici 2035, ne décolle pas. Pire, elle recule.
Certes, les chiffres de l’ACEA indiquent que 2024 s’est clos sur une légère hausse des ventes de 0,8%, soit 10,6 millions d’unités pour l’année. Il faut se souvenir qu’en 2019, ce sont 15,3 millions de véhicules qui avaient été mis à la route. Et encore, ces données ne concernent que l’Europe. Certains constructeurs sont très forts à l’export, comme les Allemands et là aussi, c’est la bérézina, notamment en Chine et aux États-Unis, les deux plus grands marchés du monde.
Objet de la transition, la voiture électrique est elle aussi en recul sur notre territoire avec seulement 3 millions d’unités écoulées (-3%) alors qu’en Chine, les ventes de voitures à accumulateur ont bondi de +40%. Là aussi, ça coince donc et d’autant plus que les constructeurs ont du investir massivement et qu’ils ne parviennent actuellement pas à amortir ces investissements, ce qui risque de les priver de liquidités pour poursuivre leur transition.
Plein gaz sur l’électrique
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Il y a quelques semaines, l’Europe a pris conscience de la situation et elle avait annoncé la préparation d’un plan de sauvetage pour cette industrie qui pèse pour 13 millions d’emplois et 7% du PIB européen. Et justement, les grandes lignes de ce plan viennent d’être annoncées par le Stéphane Séjourné, vice-président exécutif pour la Prospérité et la Stratégie industrielle au sein de la Commission, devant un pare-terre d’industriels du secteur, à Stuttgart.
Et manifestement, les choses n’iront pas dans le sens que certains espéraient, à savoir un désengagement (ou un ralentissement) dans la voiture électrique, comme c’est le cas aux États-Unis avec la nouvelle administration Trump. « Je rêve d'une industrie qui rend les Européens fiers, et qui sera à nouveau une force exportatrice », a déclaré Stéphane Séjourné lors de son allocution. La volonté est de suivre la tendance de la Chine qui, pour la première fois de l’histoire a vendu plus de voitures électriques en 2024 que de thermiques.
Des mesures fortes ?
Pour faire face à la concurrence jugée déloyale par les constructeurs chinois qui fabriquent à moindres coûts (matières premières et main-d’œuvre), l’Europe a déjà levé ses droits de douane sur les importantes de voitures électriques en provenance de l’empire du Milieu. Mais les choses ne vont pas s’arrêter là.
En effet, la Commission européenne va agir sur plusieurs leviers pour que les constructeurs comblent leur retard dans la voiture électrique. Ainsi, en premier lieu, l’Europe met sur pied un « Clean Industrial Deal » qui vise à améliorer la compétitivité à court terme. Comment ? En mettant en place un plan de décarbonation de la production industrielle via un fonds dédié à la compétitivité. Concrètement, cela amènera des avantages (encore non explicités) pour les constructeurs et les sous-traitants qui accélèrent le mouvement de l’électrification.
En deuxième lieu, il s’agit de créer un choc de la demande, c’est-à-dire de doper artificiellement l’acquisition de voitures électriques, surtout du côté des entreprises qui représentent 58% des acheteurs de voitures neuves en Europe. Selon les chiffres européens, ce levier serait énorme, car les entreprises possèdent en moyenne 88 véhicules particuliers et de 77 véhicules utilitaires légers par flotte. L’objectif est que ces véhicules se retrouvent ensuite sur le marché de l’occasion, au bénéfice du particulier.
Y croire ?
Mais peut-on croire à ces mesures qui, finalement, semblent augmenter encore un peu plus la pression environnementale sur les constructeurs ? Car qui dit plan de décarbonation, dit aussi investissements dans les usines et dans toute la chaîne de valeur de l’industrie automobile. En a-t-on les moyens ? Ce n’est vraiment pas certain, car ailleurs dans le monde, la pression environnementale se relâche sur les industriels, ce qui leur donne un avantage décisif. Et à moins que le fonds compte plusieurs centaines de milliards d’aides, on se demande vraiment comment on pourrait y arriver.
La Commission demande en outre aux constructeurs automobiles européens et ne pas licencier et de rester sur le territoire européen. Là encore, l’équation économique va être complexe à résoudre. D’autant que l’Europe ne propose actuellement rien pour réduire les coûts, par exemple en développant les filières de minerais pour les batteries, soit avec d’autres pays que la Chine (Amérique du Sud par exemple) ou chez nous puisque nos sols regorgent aussi de lithium.
Enfin, il semble étonnant aussi que l’Europe ne souhaite mettre que l’accent sur les entreprises. Le particulier semble en effet laissé pour compte puisqu’aucune mesure ne le concerne. Tout au plus aura-t-il accès à plus de voitures d’occasion électriques d’ici quelques années. Mais en voudra-t-il ? Et pourra-t-il la recharger ? Car le point du réseau de recharge n’a pas été abordé, tout simplement parce qu’il dépend d’un autre commissaire européen, le Grec Apostolos Tzitzikostas. Le dialogue avec les constructeurs européens autour de ces propositions s’ouvrira le 30 janvier. Les débats risquent d’être animés, tout simplement parce que les mesures européennes semblent être des mesurettes qui laissent toute la responsabilité et le poids de la transition sur les industriels et sur le public.
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