Dans le monde de la voiture électrique, c’est le prix (et donc souvent la capacité) de la batterie qui détermine le tarif final du véhicule. Car le pack de cellules est l’élément le plus coûteux de ces automobiles. Pour une BMW iX2 par exemple, la batterie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) de 66,5 kWh (brut) de CATL pèse pour 20.000 euros, soit un tiers du prix du véhicule (60.000 euros environ). C’est d’ailleurs pour cette raison que les voitures électriques restent pour l’heure chères et que les constructeurs travaillent surtout à la réduction du coût de la batterie.
A priori, on aurait pu penser que les voitures hybrides étaient beaucoup plus à l’abri puisque leur batterie présente une capacité d’environ 1,5 kWh pour les autorechargeables et entre 12 et 20 kWh en moyenne pour les rechargeables. En fait, ce n’est pas du tout le cas.
Une étude de l’AIE
Une étude contredit en effet cette logique. Car proportionnellement, le prix des batteries des voitures hybrides coûte nettement plus cher par rapport à un modèle 100% électrique. Selon l’étude de l’AIE (Agence Internationale de l’Énergie), le coût moyen en 2024 pour une batterie de 20 kWh destinée à une voiture hybride rechargeable était... le même que celui d’une batterie de 65 kWh, soit celle destinée à notre iX2 susmentionné. Ce qui signifie donc que le coût du pack pour une voiture hybride rechargeable serait trois fois plus élevé que pour celui d’une voiture électrique. Comment est-ce possible ?
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L’AIE avance plusieurs explications pour expliquer ces coûts nettement plus élevés. En particulier, l’organisme indique que comme les batteries sont plus petites, les coûts fixes sont répartis sur un nombre réduit de cellules, ce qui fait augmenter mécaniquement le prix au kWh. Par ailleurs, les hybrides rechargeables intègrent souvent des architectures complexes pour faire cohabiter machinerie électrique et thermique. Enfin, ce surcroît de prix s’explique aussi par une conception spécifique des cellules des batteries destinées aux voitures PHEV. En effet, pour garantir une utilisation 100% électrique, il est nécessaire de sortir davantage de puissance des cellules, ce qui implique donc des développements particuliers, comme des électrodes plus fines.
Massification
Même si ça ne saute pas aux yeux, cette situation est parfaitement logique. Sur le marché, produire en grande quantité permet de répartir les coûts fixes (recherche, ingénierie, outillage, etc.) sur un nombre plus important d’unités. Ce principe d’économie d’échelle est bien connu en industrie : plus on fabrique, moins chaque unité coûte à produire.
C’est exactement ce qu’on observe actuellement en Chine dans le secteur des camions électriques. Là-bas, la demande est déjà suffisante pour permettre une production industrielle massive. Les constructeurs peuvent ainsi assembler camions et batteries en très grands volumes, avec des chaînes optimisées et des fournisseurs dédiés. Résultat : le prix au kWh des batteries baisse fortement et il est même inférieur à celui pour une voiture électrique. Ce n’est donc pas la taille qui fait le prix, c’est le volume de production. CQFD, même si ça fera mal aux acheteurs d’hybrides rechargeables...
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