Va-t-on revenir aux voitures électriques avec prolongateur d’autonomie ? La question est entière et il faut se souvenir qu’à une époque, ces automobiles étaient relativement répandues, notamment parce qu’on ne disposait pas des technologies batterie d’aujourd’hui – elles étaient nettement plus modestes. On a connu le duo Chevrolet Volt/Opel Ampera, mais aussi la BMW i3 REX ou encore la Fisker Karma devenue aujourd’hui la Karma Revero depuis que l’entreprise est passée sou pavillon chinois. Plus récemment, c’est Mazda qui est venu à cette technologie : la MX-30 e-Skyactiv R-EV a été lancée chez nous début 2023 et elle est équipée d’un moteur rotatif de 830 cm3 qui maintient la batterie en charge. Et d’autres modèles sont en gestation, que ce soit chez Ford ou chez Stellantis.
Les voitures électriques à autonomie étendue (ou EREV pour Electrical Vehicle with Range Extender) sont en réalité une forme de voiture électrique rechargeable, mais au sein de laquelle la source principale d’énergie est bien l’électricité et non le moteur thermique. C’est cette caractéristique qui la distingue d’une voiture hybride rechargeable (ou PHEV). En général, les batteries des EREV présentent une capacité deux fois plus importante que les modèles hybrides rechargeables, mais aussi une capacité deux fois moins importante que les voitures électriques actuelles. En sus, un moteur à combustion vient accroître l’autonomie en faisant tourner un générateur qui produit de l’électricité pour alimenter la batterie et faire avancer le véhicule.
Des pressions
Les constructeurs semblent de plus en plus convaincus que ce modèle d’automobile doit s’imposer comme levier de transition vers la voiture électrique, car « ils se conduisent comme des voitures électriques et pas comme des voitures thermiques », a indiqué Jim Farley, PDG de Ford. L’objectif : faire pression sur les régulateurs américains (Californie) et européens (la Commission), car les EREV sont des voitures électriques et, même si la batterie est plus petite, 95% des trajets se font à l’électricité.
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Cela dit, l’Europe semble pour sa part déjà considérer les voitures à prolongateur comme des modèles électriques puisque ceux-ci sont soumis aux nouveaux droits de douane levés au début du mois de juillet et qui s’appliquent normalement uniquement aux voitures électriques.
La Chine comme point de départ
À l’heure actuelle, les voitures électriques à prolongateur (EREV) sont une spécialité chinoise où elles occupent une part de marché de plus en plus importante parmi les véhicules « à énergie nouvelle », comme les voitures électriques ou les hybrides rechargeables. En 2023, les EREV ont pesé pour un quart des voitures hybrides rechargeables, soit une augmentation de +10% de parts de marché en seulement deux ans selon les données de l’AIE (Agence Internationale de l’Énergie).
Le grand spécialiste du secteur est Li Auto, un constructeur de SUV haut de gamme et qui a vendu 106.200 véhicules EREV rien que sur les quatre premiers mois de cette année. Le SUV L9 par exemple est doté d’une batterie de 52,3 kWh donnée pour 240 km d’autonomie et d’un prolongateur qui prend la forme d’un 1.5 litre. Mais Li Auto n’est pas seul et des marques comme Avatr, Neta ou Voyah viennent aussi de lancer des EREV, tandis que Xiaomi préparerait aussi une option EREV pour son prochain SUV. Jusqu’ici, les constructeurs européens restent focalisés sur les technologies hybrides rechargeables, mais ils pourraient peut-être se retourner rapidement en cas d’acceptation par l’Europe de ces véhicules, notamment en misant sur leurs partenariats – Volkswagen et Xpeng, Audi et SAIC ou Stellantis et Leapmotor dont le SUV C10 est attendu à terme sur nos marchés. Stellantis développe aussi une version EREV du pick-up Ram électrique, une version qui sera réservée aux États-Unis (avec moteur essence V6 et une batterie de… 92 kWh).
Une solution ?
Pour les constructeurs et certains observateurs, les voitures électriques à prolongateur constitueraient un bon moyen de convaincre les clients qui ne rencontreraient plus de problème d’autonomie.
Mais tout le monde ne voit pas les EREV de la même manière. Ainsi, BMW s’est montré plutôt critique vis-à-vis de cette solution que le groupe juge illogique financièrement. Le PDG, Olivier Zipse a récemment indiqué à un panel d’investisseurs que des hybrides rechargeables avec une autonomie électrique constituait un juste milieu et qu’il n’était pas possible d’augmenter encore la taille de la batterie tout en conservant un moteur thermique pour conserver un prix de vente acceptable et, partant, une rentabilité.
Cela dit, le dossier a toutes les chances d’être étudié pendant un certain temps encore, car d’ici peu, les voitures hybrides rechargeables vont souffrir du fait d’une révision des tests d’émissions qui sont jugés irréalistes par l’Europe. Les autorités envisager donc de tripler leur consommation WLTP, ce qui les placerait en très mauvaise posture fiscalement dans de nombreux pays.
Sous quel angle faut-il voir les EREV ? Il faut sans doute les voir comme une autre passerelle vers la voiture électrique. Leur principal atout réside dans l’autonomie globale. Mais leur rendement n’est pas particulièrement brillant. Exemple ? La Voyah Free recourt à un réservoir de 56 litres avec une batterie de 33 kWh qui ne devrait pas permettre plus de 160 km d’autonomie. Mais avec les 50 litres de réservoir, elle devrait offrir une autonomie de 700 km, ce qui revient à une consommation de 8 l/100 km. Pas extraordinaire. La BYD Han DM-i dispose, elle, d’une plus grosse batterie et elle peut parcourir jusqu’à 242 km en mode électrique et 1.158 km de plus en utilisant le prolongateur d’autonomie (50 litres), ce qui donne une consommation de 4,3 l/100 km. C’est donc acquis : les EREV ne résoudront pas nos problèmes d’émissions de carbone. Reste à voir comment les nouvelles autorités européennes évalueront les choses…
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