La densité énergétique reste le nerf de la guerre pour l’électromobilité. Mais qu’est-ce que la densité énergétique ? La densité énergétique d’une batterie désigne la quantité d’énergie qu’elle est capable de stocker en fonction de sa masse et exprimée en watts-heures par kilogramme (Wh/kg). Cet indicateur est déterminant pour la voiture électrique, car il conditionne directement l’autonomie et le poids du véhicule. Plus la densité est élevée, plus une batterie peut emmagasiner d’énergie à masse constante, ou, à autonomie équivalente, être plus légère. Les batteries lithium-ion actuelles plafonnent autour de 250 à 300 Wh/kg au niveau des cellules, mais bien moins une fois intégrées dans un pack complet. Dépasser ces valeurs constitue donc un enjeu majeur : au-delà de 400 Wh/kg, on entre dans un champ encore largement expérimental.
C’est précisément sur ce terrain que Welion New Energy vient de déplacer les lignes. Lors d’essais menés en laboratoire, l’entreprise chinoise affirme avoir atteint 824 Wh/kg avec une batterie à électrolyte solide.
Cette performance a été rendue publique par Yu Huigen, président de Welion, à l’occasion d’une émission de la télévision publique chinoise. L’objectif affiché à plus long terme est encore plus ambitieux : franchir le seuil des 1.000 Wh/kg. Une valeur souvent évoquée par la recherche académique, mais rarement approchée par un industriel.
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Pourquoi ça change tout
Pour les ingénieurs comme pour les constructeurs, une telle densité ouvre à de nouvelles perspectives. À masse égale, elle permet d’embarquer beaucoup plus d’énergie, donc d’allonger l’autonomie. Et à autonomie constante, elle autorise des batteries plus légères, au bénéfice du coût global du véhicule.
On en a déjà souvent parlé : les batteries solides sont depuis longtemps présentées comme la voie royale pour atteindre ces niveaux. En supprimant l’électrolyte liquide inflammable, elles promettent à la fois une meilleure sécurité, une stabilité accrue et une compatibilité avec des anodes métalliques au lithium, clés pour augmenter la capacité spécifique.
Des obstacles réels
Cela dit, ces promesses de batteries solides plus performantes continuent de se heurter à de nombreux verrous industriels et économiques. Welion ne les minimise pas. Le dirigeant de l’entreprise reconnaît que le principal frein reste aujourd’hui le coût, notamment celui des matériaux nécessaires aux électrolytes solides à base de sulfures. Leur mise en œuvre impose des procédés complexes et une maîtrise industrielle encore coûteuse à grande échelle.
Dans ce contexte, les premières applications ne viseront pas immédiatement l’automobile grand public. Welion évoque des usages où le prix est secondaire face aux exigences de sécurité et de densité énergétique, comme la robotique humanoïde. Un marché plus restreint, mais idéal pour valider la technologie en conditions réelles avant une diffusion plus large.
Welion n’en est pas à son coup d’essai. En 2023, elle avait déjà marqué les esprits en fournissant à Nio une batterie semi-solide de 150 kWh, utilisée pour un record d’autonomie de plus de 1.000 km. Welion dispose aujourd’hui de plusieurs sites de production en Chine, pour une capacité cumulée de 28,2 GWh, avec une montée en puissance annoncée au-delà de 100 GWh.
La feuille de route industrielle reste donc prudente. Le site de Shenzhen sert aujourd’hui de plate-forme pilote avec un objectif de production à plus grande échelle autour de 2027. Reste à savoir si la densité énergétique record observée en laboratoire pourra être transposée dans un pack automobile fiable, durable et économiquement viable. Et pour ça, il faudra encore du temps.
À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be
-(1366-x-762).jpg?width=840)
