Un accord provisoire autour de la future norme d’émission Euro 7 pour les véhicules a donc été conclu le 18 décembre dernier entre le Parlement européen et le Conseil de l’Union composé des 27 membres. L’accord était très attendu, car non seulement il opère une mise à jour du dernier texte voté en 2014 (bien nécessaire donc) et il met (presque) fin aux tergiversations de ces dernières semaines et aux bras de fer entre lobbyistes et représentants européens. Il faut rappeler que cet accord doit encore être approuvé formellement, mais au moins, on y voit plus clair, car les grandes lignes des dispositions sont fixées.
Une fois que l’accord sera effectif, il faudra ensuite attendre encore 30 mois (!) pour que les voitures et les utilitaires se soumettent aux nouvelles obligations et quatre ans pour les bus et les camions. Enfin, pour les petits constructeurs qui assemblent moins de 10.000 véhicules neufs par an, la nouvelle norme ne s’appliquera pas avant le 1er juillet 2030, soit 5 ans avant l’échéance fixée pour le passage à la voiture électrique. Première question : la norme Euro 7 sera-t-elle vraiment utile dans ces délais ?
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Les particules, mais pas les émissions « moteur »
Le texte est bel et bien baptisé Euro 7 et pas Euro 6.1. Une précision de taille, car les pressions ont été telles et les évolutions semblaient tellement faibles par rapport à l’actuelle législation qu’on pouvait se poser la question d’un vrai saut de norme…
Il est évident que la norme initiale est nettement édulcorée. Le législateur a toutefois tenu à mettre l’accent sur la réduction des émissions de particules issues des freins et des pneumatiques. Celles-ci devront globalement diminuer de 27% d’ici 2035. Et les plafonds théoriques sont fixés : les quantités de particules fines au freinage ne pourront pas dépasser 3 milligrammes par kilomètre (mg/kg) pour les voitures entièrement électriques et les 7 mg/km pour les voitures thermiques. Cette disposition implique donc que les constructeurs devront adopter des systèmes de captation pour une partie de ces particules. On ne sait pas encore l’impact que ces technologies auront sur le prix des voitures neuves.
Des émissions inchangées
Pour les émissions émanant directement de la combustion des moteurs thermiques, il n’y a pour ainsi dire aucune évolution. Ce qui contraste d’ailleurs avec les précédentes normes, car il faut se rappeler qu’entre 2000 et 2014, les émissions d’oxyde d’azote avaient été abaissées de 500 à 80 mg/km pour les Diesel (-84%) et de 150 à 60 mg/km (-40%) pour les « essence ».
Ici, point de changement donc (ou minimes). Officiellement, le durcissement aurait été abandonné en raison du surcoût par véhicule et qui aurait été intenable pour beaucoup de consommateurs. En outre, les autorités trouvaient qu’il n’était pas vraiment nécessaire d’investir lourdement dans une technologie appelée à disparaître en 2035.
Ce positionnement n’a naturellement pas manqué d’attiser la colère des organisations environnementales qui dénonce le retour en grâce des lobbies de l’automobile déforcés après l’affaire du Dieselgate (2015). Pour l’ONG Transport & Environment, la norme Euro 7 permet aux constructeurs de vendre des véhicules « à peine plus propres ». Tout cela ne permettra donc pas d’améliorer grandement la qualité de l’air dans les années qui viennent ; Sauf en cas d’une électrification plus rapide du parc, mais qui se produira difficilement avec l’abandon progressif des aides à l’achat, comme c’est le cas en Allemagne et, dans une moindre mesure, en France.
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