Les normes antipollution sont en vigueur en Europe depuis 1992. Depuis cette date, les véhicules doivent satisfaire à plusieurs critères et tolérances en matière de rejets polluants, et ce dans l’optique de protéger la santé des citoyens européens. Bien entendu, au fil des ans, les normes Euro sont devenues de plus en plus strictes et c’est à nouveau ce qui va se passer avec la législation Euro 7 qui est censée entrer en vigueur dès le 1er juillet 2025.
Concrètement, les émissions de NOx qui étaient jusqu’ici fixées à un maximum de 80 mg/km sont ramenées à 60 mg/km. Les émissions de dioxyde de carbone (CO) passent de 1.000 mg/km à 500 mg/km pour les moteurs à essence (les Diesel restent à 500 mg/km).
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En outre, la norme Euro 7 obligera aussi les véhicules à rester conformes plus longtemps, jusqu’à 200 000 km ou 10 ans. Selon les projections de la Commission, cela devrait permettre de réduire d’ici à 2035 les émissions d’oxydes d’azote (NOx) de –35% et celles des poids lourds et des bus de -56%. Parallèlement, les émissions des particules fines émises par les pots d’échappement devraient baisser de –13% et celles des véhicules lourds de -39%. Les particules produites par les freins devraient aussi être réduites de –27% grâce à une captation de ces poussières au niveau du dispositif de ralentissement.
Des problèmes d’ingénierie
L’ACEA, qui représente les constructeurs automobiles, soulève toutefois le fait que ces exigences soulèvent « de graves problèmes d’ingénierie » et elle indique que le calendrier fixé par l’UE est « irréaliste ». Rappelons que la définition et la communication du contenu de la norme Euro 7 ont été retardés de plusieurs mois, un temps que les constructeurs n’ont pas pu mettre à profit en matière de recherche et de développement.
Pour l’ACEA, la norme Euro 7 n’est pas une simple mise à jour des normes précédentes, mais elle représente au contraire « un renforcement significatif des critères précédents ». Dès lors, l’ACEA prévient l’Europe qu’en l’absence d’assouplissements de la norme Euro 7, les constructeurs devront détourner ses ressources destinées au développement et à l’ingénierie de véhicules électriques, ce qui retardera – voire rendra impossible – la transition obligatoire de 2035 – nldr : l’interdiction de vendre des voitures thermiques.
Des recommandations
Dans ce contexte, l’ACEA s’est fendue d’un document qui énonce une série de recommandations aux autorités européennes. Parmi ces recommandations, il faut épingler la demande d’un délai de 3 ans pour mettre en œuvre la norme Euro 7, à partir de la connaissance du cahier des charges, car rappelle l’ACEA « plus le délai est court, plus le coût répercuté sur les véhicules est élevé en raison des capacités limitées des fournisseurs à court terme. » En d’autres termes, si l’Europe ne veut pas que le consommateur soit pénalisé ni que la transition vers la voiture électrique ne soit affectée (car si les véhicules sont plus chers, les propriétaires les garderont plus longtemps), il faudrait plus de temps. En outre, l’ACEA demande un délai supplémentaire pour qu’à cet horizon, seuls les nouveaux modèles soient concernés. Un délai supplémentaire est demandé pour l’adaptation des véhicules déjà sur le marché.
Par ailleurs, l’ACEA milite aussi pour une réduction de l’éventail des homologations et notamment des essais en conditions réelles (RDE ou Real Driving Experience). L’Europe veut en effet étendre ces tests pour couvrir les derniers pourcentages de la marge d’erreur, mais l’ACEA juge cela inutile ou coûteux notamment pour ce qui concerne de nouveaux tests avec des variations d’altitude et de température. L’argument de l’association est que 95% des situations de conduite sont déjà couverts.
Une norme qui doit être figée
Par ailleurs, l’ACEA demande aussi que la norme Euro 7 soit figée et pas évolutive comme ça a été le cas avec les autres normes (Euro 6, Euro 6b, Euro 6d, etc.) tandis que l’association ne voit pas non plus l’intérêt d’une surveillance 24/24 des données relatives aux émissions des véhicules. Pour satisfaire à cela, il faudrait de nouveaux capteurs qui augmenteront encore le prix des voitures prévient l’organisme.
L’ACEA réclame par contre des mesures plus fortes pour la protection contre la falsification et la manipulation des données d’un véhicule. Et l’organisme met aussi en garde sur les normes de cybersécurité et notamment sur les dangers que représentent les mises à jour à distance (OTA). L’ACEA demande en outre un assouplissement de l’Euro 7 pour les véhicules utilitaires légers et notamment ceux équipés de Diesel qui devraient recevoir de très coûteux (et nouveaux) systèmes de dépollution. Là aussi, le spectre de la répercussion des coûts plane.
Enfin, l’ACEA indique aussi que le protocole de réduction des particules fines émises par les freins et les pneus ne sont pas encore connus et que, de ce fait, la date butoir du 1er juillet 2025 n’a aucun sens. Il faudra plus de temps aux ingénieurs pour développer les systèmes ad hoc.
Une concurrence déloyale avec les Chinois ?
Dans son rapport à l’Europe, l’ACEA dénonce encore une fois l’inutilité de la norme Euro 7 et elle tente de sensibiliser les eurocrates au fait que la mise en place de cette norme ne permettra de réduire les émissions de NOx de moins de -4% par rapport aux niveaux Euro 6d alors que le passage à la voiture électrique permettrait, lui, une réduction de -80%.
Avec cette perspective, investir massivement dans la norme Euro 7 est handicapant pour les constructeurs, mais très avantageux pour les fabricants chinois qui, souvent, ne propose que des gammes électriques. Bref, la norme Euro 7 n’aurait que des désavantages : le coût pour le consommateur, la mobilisation des ressources financières pour les constructeurs et son faible impact sur la santé publique. Reste à voir si l’Europe entendra ces arguments…
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